Boeing hat eine Woche voller Turbulenzen hinter sich, die den Produktions- und Entwicklungszeitplan ins Wanken gebracht und das Vertrauen in CEO Dave Calhoun auf die Probe gestellt haben - und das fast einen Monat, nachdem eine Dummy-Tür einer 737 MAX 9 in der Luft geplatzt war, so Brancheninsider.

Von Seattle, wo die 737 gebaut werden, bis nach Washington, wo sie reguliert werden, und Dublin, dem Zentrum der Luftfahrtfinanzwelt, sah sich das Unternehmen einem perfekten Sturm konkurrierenden Drucks ausgesetzt.

In nur acht Tagen wurde Boeing von den Aufsichtsbehörden eine noch nie dagewesene Obergrenze für das Produktionswachstum der 737 auferlegt, beugte sich dem Druck der Gesetzgeber, einen Antrag auf eine vorübergehende Ausnahme von den Konstruktionsvorschriften für sein nächstes Modell fallen zu lassen, und sah sich einer möglichen Revolte eines Top-Kunden gegenüber.

Der Tumult ist noch nicht vorbei. Es wird erwartet, dass US-Ermittler bald einen vorläufigen Bericht über den Flugzeugabsturz bei Alaska Airlines am 5. Januar veröffentlichen werden, nachdem sie das 737-Werk am vergangenen Freitag besucht haben. Der Leiter der Federal Aviation Administration (FAA) wird am Dienstag bei einer Anhörung des US-Repräsentantenhauses erscheinen und Calhoun könnte in den kommenden Wochen in einer öffentlichen Anhörung den Gesetzgebern gegenübertreten.

Branchenexperten sagten, dass sich diese Zeit als kritischer Test für die Fähigkeit des Managements herausstellt, die jüngste Krise von Boeing zu überwinden, während man sich bemüht, offener zu sein als die von Anwälten ausgearbeiteten Antworten auf die MAX-Abstürze, bei denen 2018 und 2019 346 Menschen ums Leben kamen.

"Was sie jetzt tun müssen, ist die Glaubwürdigkeit bei der FAA und den Kunden wiederherzustellen, und natürlich wird jemand den Preis dafür zahlen müssen", sagte Adam Pilarski, Senior Vice President bei Avitas und ehemaliger Chefökonom bei Douglas Aircraft, jetzt Teil von Boeing.

"Ich kann mir nicht vorstellen, wie der CEO überleben kann und wie er überleben sollte", sagte der bekannte Branchenveteran gegenüber Reuters.

Ein Boeing-Sprecher sagte, das Unternehmen gebe keinen Kommentar zu den Spekulationen der Branche ab.

Eine gewisse Erleichterung kam mit den Quartalsergebnissen am Mittwoch, als Boeing mitteilte, dass die 737-Produktion ein höheres Niveau als befürchtet erreichte, bevor sie gedrosselt wurde.

Aber ein frostiger Wortwechsel zwischen dem Analysten der Bank of America, Ron Epstein, und Calhoun offenbarte ein heikles Thema, das wahrscheinlich die Anhörungen dominieren wird: Warum hat es bis jetzt gedauert, nach einer Beinahe-Katastrophe die Qualitätskontrollen zu verstärken, fünf Jahre nachdem Abstürze die MAX-Fabriken unter intensive Beobachtung gestellt hatten.

"Ich versuche immer noch zu verstehen, wie es dazu gekommen ist", sagte Epstein in der Telefonkonferenz für Analysten nach der Veröffentlichung der Ergebnisse. "War die 737-Linie nicht die am meisten unter die Lupe genommene Produktionslinie der Welt?"

Calhoun sagte, dass er mit dieser Aussage nicht einverstanden sei und dass sich die Qualitätsdaten verbessert hätten, obwohl solche Probleme niemals auftreten dürften.

PRÜFUNG 'WIRD UNS BESSER MACHEN'

Nach einem Jahrzehnt im Vorstand von Boeing übernahm Calhoun 2020 das Amt des CEO und versprach, das Vertrauen nach der früheren MAX-Krise zurückzugewinnen.

Doch seine Langlebigkeit hat die Frage aufgeworfen, ob er sich von der Vergangenheit des Unternehmens distanzieren und die Veränderungen durchführen kann, die Boeing braucht, um sein Ansehen wiederzuerlangen.

In einer Pressemitteilung vom 31. Januar sagte Calhoun, dass "eine verstärkte Prüfung - sei es durch uns selbst, durch unsere Regulierungsbehörde oder durch andere - uns besser machen wird."

Die Spekulationen über eine Umstrukturierung verstärkten sich diese Woche, nachdem das Unternehmen einen Antrag auf eine Sicherheitsausnahme zurückzog, die die Zertifizierung seines nächsten Flugzeugs, der 737 MAX 7, hätte beschleunigen können.

Die Entscheidung wurde zwar unter dem Druck von Gesetzgebern getroffen, ließ aber Fragen über den Umgang von Boeing mit Stammkunden wie Southwest Airlines, dem größten Kunden für die MAX 7, offen.

Boeings Wunsch, die MAX 7 mit einer befristeten Ausnahmeregelung zu zertifizieren, während das Unternehmen ein verbessertes Vereisungsschutzsystem entwickelt, zerschlug sich, als sich die Entscheidungsträger der Branche zu ihrem jährlichen Finanzgipfel Airline Economics in Dublin trafen.

Wenn Dublin spricht, hören die Flugzeughersteller zu. Im Jahr 2012 schickte Airbus einen hochrangigen Manager, um die Bedenken der Vermieter über Risse in den A380-Flügeln zu zerstreuen.

In dieser Woche war die öffentliche Reaktion jedoch gedämpft. Die CEOs der Leasingfirmen stellten sich hinter das Boeing-Management, und der Chef der Billigfluglinie Ryanair verteidigte Calhoun und bot an, die von anderen Fluggesellschaften aufgegebenen MAX 10-Bestellungen zu übernehmen, nachdem Reuters berichtet hatte, dass United Airlines sich an den Konkurrenten Airbus gewandt hatte.

"Es hat keinen Sinn, sich zu streiten, denn sie könnten es wahrscheinlich nicht stärker spüren als jetzt", sagte Thomas Baker, CEO der Aviation Capital Group, gegenüber Reuters.

Am Rande der Konferenz herrschte jedoch eine eher düstere Stimmung, und es wurde über Veränderungen bei Boeing oder seiner kommerziellen Einheit diskutiert. Die abrupte Kehrtwende bei der MAX 7 hat viele überrascht, nachdem Calhoun zuvor gesagt hatte, der Antrag werde nicht zurückgezogen. Die Fluggesellschaften versuchten zu verstehen, was dies für die MAX 10 bedeuten würde, die als nächstes in der Pipeline ist.

Obwohl sich die Umgestaltung der MAX 7 auf mögliche Trümmer eines Triebwerksgehäuses im Falle eines Versagens des Enteisungsschutzes konzentriert, fragten sich die Delegierten, ob dies in einem härteren regulatorischen Klima indirekt auch andere Systeme betreffen könnte.

"Das könnte ein Fass ohne Boden sein", sagte ein MAX-Kunde gegenüber Reuters.

Boeing erklärte gegenüber Analysten, dass man sich nicht mit den "Was-wäre-wenn"-Fragen zur größeren MAX 10 befassen werde. Finanzvorstand Brian West sagte, dass das Flugzeug zertifiziert werde, wenn die FAA dies beschließe.

Einige Vertreter der Branche machten für die Entscheidung, einen Rückzieher zu machen, einen fehlgeschlagenen Versuch von Boeing verantwortlich, die Regulierung zu umgehen - einschließlich der Besuche von Calhoun bei mehreren Gesetzgebern - vor einer noch nicht geplanten Anhörung des Handelsausschusses des Senats.

Andere Vertreter der Branche sagten Reuters nach dem Vorfall in Alaska, dass die FAA die Ausnahmeregelung in der gegenwärtigen Situation wohl kaum genehmigt hätte.

Calhouns Entscheidung folgte auf ein 90-minütiges Treffen letzte Woche mit Senatorin Tammy Duckworth, die den Unterausschuss für Flugsicherheit des Handelsausschusses leitet. Er verteidigte seinen Besuch bei den Gesetzgebern und fügte hinzu, er habe sich von "soliden, prinzipiellen Argumenten" überzeugen lassen.

Duckworth sagte gegenüber Reuters, sie begrüße Calhouns Entscheidung, den 7 Antrag zurückzuziehen.

"Ich habe ihm dafür gedankt, dass er eine Entscheidung getroffen hat, von der ich weiß, dass sie für die Aktionäre wahrscheinlich schwierig ist, aber auch für die Menschen, die als Passagiere mit dem Flugzeug fliegen werden, die richtige Entscheidung", sagte Duckworth. (Berichte von Tim Hepher in Dublin, Rajesh Kumar Singh in Chicago, David Shepardson und Valerie Insinna in Washington; zusätzliche Berichte von Allison Lampert in Montreal und Padraic Halpin und Conor Humphries in Dublin; geschrieben von Tim Hepher und Rajesh Kumar Singh; bearbeitet von David Gaffen und Kirsten Donovan)