Die Autohersteller in Detroit und die United Auto Workers werden nicht allein sein, wenn sie diese Woche mit den Verhandlungen über Löhne und Arbeitsbedingungen beginnen, die für die Umstellung auf Elektrofahrzeuge in den nächsten Jahren gelten werden.

Tesla-CEO Elon Musk und die zunehmend profitablen und effizienten Elektrofahrzeugfabriken des Unternehmens werden im Schatten stehen, so wie es der japanische Automobilhersteller Toyota und sein schlankes Produktionssystem in den letzten 30 Jahren waren.

Tesla genießt einen operativen Gewinnvorteil gegenüber General Motors und Ford, der von fast 2.800 $ pro Fahrzeug bei GM bis zu 3.970 $ pro Fahrzeug bei Ford reicht, basierend auf einer Reuters-Analyse der Finanzergebnisse der beiden Automobilhersteller.

Das nordamerikanische Geschäft von Stellantis hat im vergangenen Jahr alle drei beim Betriebsgewinn pro Fahrzeug übertroffen. Mit einem Gewinn von 8.365 $ pro Fahrzeug übertraf es den von Tesla im zweiten Quartal erzielten Wert um fast 1.200 $. Dies ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass sich Stellantis Nordamerika auf Verbrennungs-Pickups und Jeep-SUVs konzentriert, die hohe Gewinnspannen erzielen.

Mit Blick auf die Zukunft sagen die Führungskräfte der Detroit Three, dass die neuen Verträge mit der UAW es ihnen ermöglichen müssen, "wettbewerbsfähig" zu sein, wenn sich ihre US-Aktivitäten auf den Bau von Elektrofahrzeugen verlagern, die für die alten Autohersteller derzeit zu den Verlierern gehören.

Carlos Tavares, CEO von Stellantis, hat davor gewarnt, dass eine schnelle Umstellung auf Elektroautos, die durch Vorschriften erzwungen wird, "die Grenzen dessen überschreitet", was die Verbraucher tragen können. Stellantis hat steigende Kosten für die Umstellung auf Elektroautos angeführt, als es ankündigte, ein Jeep-Werk in Belvidere, Illinois, stillzulegen.

Es wird erwartet, dass die Detroiter Hersteller Vergleiche mit Tesla an den Verhandlungstisch bringen werden, sagten Personen, die mit dem Prozess vertraut sind.

"Tesla spielt heute die Rolle der japanischen und deutschen Autohersteller in den 80er Jahren", sagte Harley Shaiken, ein Professor für Arbeitsrecht an der University of California, Berkeley, der die US-Industrie verfolgt hat.

Der Präsident der UAW, Shawn Fain, hat in einer Erklärung vom Mittwoch den Begriff "wettbewerbsfähig" auf seine Weise interpretiert.

"Während wir uns auf diese EV-Reise begeben", sagte er, "wird uns von den Unternehmen immer wieder dasselbe müde Skript präsentiert: dass wir 'wettbewerbsfähig' bleiben müssen, was nichts anderes ist als ein fortgesetzter Wettlauf nach unten in dem Bestreben, dem niedrigsten Bieter zu folgen, der Armutslöhne zahlt."

TESLA'S KOSTENVORTEILE

Die Arbeiter der Tesla-Fabriken in den USA sind nicht gewerkschaftlich organisiert. Musk bekämpfte einen Versuch der UAW, das Tesla-Werk in Fremont, Kalifornien, zu organisieren. In einem Tweet warnte er 2018, dass die Arbeiter ihre Aktienoptionen verlieren könnten, wenn sie der Gewerkschaft beiträten, eine Aktion, die das National Labor Relations Board später für illegal erklärte.

Analysten zufolge verdienen Tesla-Arbeiter etwa 45 Dollar pro Stunde an Löhnen und Sozialleistungen. Im Vergleich dazu verdienen sie in den von der UAW vertretenen Betrieben der Detroit Three etwa 64 bis 67 Dollar pro Stunde.

Die Autohersteller machen keine genauen Angaben zu den Arbeitsstunden, die für den Bau ihrer Fahrzeuge aufgewendet werden - und diese Zahlen variieren je nach dem unterschiedlichen Grad der vertikalen Integration.

Geht man jedoch von etwa 30 Arbeitsstunden für die Montage eines Fahrzeugs aus, hätte Tesla einen direkten Arbeitskostenvorteil von bis zu 660 Dollar pro Fahrzeug gegenüber einem der Detroit Three.

Dieser Abstand hilft Tesla, mehr Funktionen in seinen Fahrzeugen zu einem bestimmten Preis anzubieten oder die Preise zu senken, ohne in die roten Zahlen zu geraten.

Die Arbeitskosten pro Stunde sind nur ein Teil der allgemeinen Überlegenheit von Tesla bei der Rentabilität von Elektroautos, ein Vorteil, den das Unternehmen nutzt, um die Preise zu senken und Anteile am Markt für Elektroautos zu gewinnen.

Musks Bemerkung vom Mittwoch, dass Teslas humanoider Roboter Optimus im nächsten Jahr nützliche Arbeit in den Fabriken verrichten könnte, ist das geringste der Probleme von Detroit.

Ford-CEO Jim Farley hat gesagt, dass Tesla bei den Vertriebskosten einen Vorteil von 2.000 Dollar genießt, weil es keine Händler hat, mit denen es den Gewinn teilt.

Tesla hat auch Pionierarbeit bei der Verwendung von großen "Giga-Castings" geleistet, um mehrere Teile durch einzelne, gegossene Metallteile zu ersetzen, was Produktionsanlagen und Montagezeit spart. Die Tesla-Führungskräfte haben im März Pläne zur Senkung der Produktionskosten um die Hälfte vorgestellt, und zwar mit der so genannten "unboxed assembly", bei der viele Schritte einer herkömmlichen Montagelinie entfallen könnten.

Im zweiten Quartal konnte Tesla 150 bis 250 Millionen Dollar an Subventionen für die Batterieproduktion in den USA einnehmen und profitierte in ähnlicher Höhe von niedrigeren Kosten für Lithium und Batteriematerialien, sagte Finanzvorstand Zach Kirkhorn am Mittwoch in einer Telefonkonferenz.

Zusammengenommen haben die Produktionssubventionen nach dem Inflation Reduction Act und die Kostensenkungen bei den Batteriematerialien den Gewinn von Tesla im zweiten Quartal um 625 bis 1.000 Dollar pro Fahrzeug erhöht, wie das Unternehmen mitteilte.

Tesla verdiente laut Unternehmensangaben im zweiten Quartal pro Fahrzeug 5.000 Dollar an Betriebseinnahmen.

Auf einer ähnlichen Basis erzielte Ford im ersten Quartal einen Gewinn von 3.220 $ pro Fahrzeug, während GM im ersten Quartal einen Gesamtgewinn vor Steuern pro Fahrzeug von 4.400 $ erzielte.

GM und Ford werden ihre Ergebnisse für das zweite Quartal nächste Woche bekannt geben.