EV-Startups auf der Jagd nach einem Vorteil, während die großen Autohersteller Lieferwagen und Lastwagen auf den Markt bringen

Während sich die traditionellen Autohersteller darauf vorbereiten, elektrische Lieferwagen und Lastwagen zu produzieren, konzentrieren sich die Startups mehr denn je darauf, einen Wettbewerbs- oder Technologievorsprung zu finden, um auf der Straße zu bleiben, wenn ihre größeren Konkurrenten anfangen, die Gänge zu wechseln.

Angespornt durch die drohenden Verbote von Verbrennungsmotoren in China und Europa bemühen sich die großen Autohersteller, ihre kommerziellen Elektrofahrzeuge (EV) schnell auf den Markt zu bringen und sicherzustellen, dass sie nicht wieder von einem anderen Tesla überholt werden.

Um in einer Welt zu überleben, in der Unternehmen wie General Motors, Ford, Renault oder Stellantis Hunderttausende von Transportern pro Jahr herstellen können, könnte überlegene Software oder Technologie den Unterschied für neue Marktteilnehmer ausmachen.

"Die Startups bringen alle etwas mit", sagt Jean-Michel Renaudie, Senior Vice President für industrielle und kommerzielle Transporte beim Autozulieferer TE Connectivity. "Die Frage ist, was ist Ihr Alleinstellungsmerkmal?"

Für das britische EV-Startup Bedeo änderte sich die Antwort im letzten Jahr durch eine unerwartete Wendung der Ereignisse.

Als der Immobilienentwickler China Evergrande Group in Zahlungsschwierigkeiten geriet, stellte seine Tochtergesellschaft National Electric Vehicle Sweden (NEVS) das Elektromotor-Startup Protean Electric zur Disposition - und Bedeo kaufte es.

Bis dahin hatte Bedeo für Stellantis Kleintransporter wie den Peugeot Boxer und den Opel Movano in Elektromobile verwandelt, indem es in einer Fabrik in der Türkei Elektromotoren, Batterien und Betriebssysteme einbaute. Außerdem verkaufte das Unternehmen seine eigenen elektrischen Lieferwagen an Kunden wie TNT von FedEx und DHL von der Deutschen Post.

Nun planen Bedeo und Protean die Entwicklung neuer EV-Plattformen für Nutzfahrzeuge und PKWs, die In-Wheel-Motoren verwenden, so Osman Boyner, Chief Executive von Bedeo, gegenüber Reuters.

In-Wheel-Motoren - eigenständige Elektromotoren, die in allen oder einigen Rädern eines Elektrofahrzeugs untergebracht werden können - benötigen keine Achsen und keinen Antriebsstrang, so dass sie mehr Platz in Transportern und Lastwagen schaffen und die Reichweite der Batterien erhöhen, indem sie das Fahrzeuggewicht reduzieren.

In der Protean-Zentrale in Farnham bei London zeigt Andrew Whitehead, Chief Executive von Protean, einen serienreifen Sportwagen, der im Rahmen von NEVS entwickelt wurde und über einen Radantrieb verfügt, der eine Reichweite von 1.000 km (620 Meilen) hat - weit mehr als die heute verfügbaren Elektrofahrzeuge.

"Eines Tages wird jedes Fahrzeug mit einem Radantrieb ausgestattet sein, denn das ist eine Selbstverständlichkeit", sagte Boyner. "Wir haben diese Technologie bereits auf der Straße, jetzt müssen wir sie nur noch vermarkten.

'GORILLA AUF DEM MARKT'

Es steht viel auf dem Spiel. Jedes Jahr werden weltweit etwa 9 Millionen Lieferwagen verkauft, und da die globalen Vertriebs- und Einzelhandelsunternehmen zunehmend unter Druck stehen, umweltfreundlicher zu werden, werden die Aufträge für Elektroautos für den gewerblichen Bereich schnell und zahlreich kommen.

Boyner sagte, dass Bedeo mit großen Fahrzeugherstellern über den Bau von kommerziellen EV-Plattformen für sie im Rahmen von Verträgen spricht, aber auch mit seinen eigenen Investoren darüber, ob es einen Alleingang wagen soll, wobei eine Entscheidung bis Ende Juni erwartet wird.

"Sollen wir eine halbe Milliarde investieren und mit den Herstellern konkurrieren oder sollen wir nur Komponenten liefern", sagte er. "Diese Hersteller sind so groß, dass sie wie Regierungen sind".

Große Autohersteller wie GM und Ford sind eine große Herausforderung für Startups, weil sie ihre großen Fabriken, ihre globalen Verkaufs-, Service- und Vertriebsnetze und ihre langjährigen Kundenbeziehungen nutzen können.

"Wenn man weiß, wie man die Lieferkette in großem Maßstab abwickelt, ist das ein enormer, enormer Vorteil", sagte Travis Katz, Geschäftsführer von BrightDrop, dem kommerziellen EV-Geschäft von GM, das Großaufträge von FedEx und Walmart für seinen in Serie gefertigten EV600-Van angekündigt hat.

Ford ist eine führende Marke auf dem amerikanischen und europäischen Transportermarkt und Sam Fiorani, Vizepräsident für globale Fahrzeugprognosen bei AutoForecast Solutions, sagte, dass sein Transit Transporter "der Gorilla auf dem Markt" sei.

"Sie sind bereit, jeden gewerblichen Käufer zu bedienen", sagte Fiorani. "Das ist eine Menge zu überwinden."

Das US-Startup-Unternehmen Rivian Automotive, das elektrische Pickups, SUVs und Nutzfahrzeuge herstellt, wird als der nächste Tesla gehandelt. Die Bewertung des Unternehmens sprang an dem Tag, an dem es im November an die Börse ging, um 53% auf über 100 Milliarden Dollar.

Rivian hat einen Auftrag über 100.000 Transporter von Amazon erhalten, aber die Aktie des Unternehmens hat einen Rückschlag erlitten, nachdem der Online-Händler im letzten Monat bekannt gegeben hatte, dass er mit Stellantis in einer Reihe von Bereichen zusammenarbeitet, von Software über Cloud Computing bis hin zu elektrischen Transportern.

Ross Rachey, Amazons Direktor für globale Flotten und Produkte, sagte, dass das Unternehmen mit etablierten Akteuren wie Stellantis und Rivian zusammenarbeitet, weil es "keinen Einheitsansatz gibt, sondern Platz für viele Akteure".

KNOW-HOW UND NETZWERK

Einige Investoren sagen jedoch, dass Startups eine riskantere Wette sind, weil sie scheitern könnten.

"Was passiert, wenn diese Startups in fünf Jahren einfach verschwinden?", sagte Scott Schermerhorn, Managing Director bei Mariner Wealth Advisors, die GM-Aktien besitzen.

FedEx wurde im letzten Jahr in die Pfanne gehauen, als das EV-Startup Chanje, das dem Unternehmen 1.000 Lieferwagen versprochen hatte, anschließend seinen Betrieb einstellte.

Der Paketzusteller hat Tausende von elektrischen Lieferwagen bei BrightDrop von GM bestellt, weil das Unternehmen über das "Know-how, die Größe, den einfachen Zugang zu Kapital" und das Netzwerk verfügt, um große Flotten zu unterstützen, sagte Richard Smith, Leiter von FedEx Express in Amerika.

Aber er sagte, FedEx bleibe offen für Startups mit "Innovation und neuen Technologien".

Ed Sun, Managing Director und Portfoliomanager beim Investor Engine No. 1 in San Francisco, sagte, dass Startups vielleicht nicht groß genug sind, aber überleben können, weil sie oft eine bessere Software, Reichweite, Fahrzeugtechnologie oder eine Nische haben.

"Die neuen Marktteilnehmer werden eindeutig Anteile übernehmen", sagte Sun, dessen Firma Aktien von GM und Ford besitzt.

Für das britische Elektroauto-Startup Arrival sind kostengünstige Innovationen der Weg nach vorn.

Das Unternehmen plant die Entwicklung von "Mikrofabriken" und die Verwendung eines kostengünstigen, leichten Kunststoffverbunds für die Karosserie von Lieferwagen. Unterstützt durch die eigene Flottenmanagement-Software sagen die Geschäftsführer, dass der Transporter besser ist als ein Dieselfahrzeug zum gleichen Preis.

Das schwedische Startup-Unternehmen Volta Trucks hat einen Vorsprung vor den traditionellen Lkw-Herstellern, denn sein 16-Tonnen-Elektro-Lkw geht dieses Jahr in Produktion. Er hat einen niedrigen, zentralen Sitz und eine umlaufende Windschutzscheibe, die den Fahrer auf Augenhöhe mit den Fußgängern bringt, um die Verkehrssicherheit in belebten Städten zu verbessern.

'ZUKUNFTSFEST'

Der britische Hersteller von Elektro-LKWs, Tevva, setzt auf die Nische.

Er kauft "Gleiter" - den Lkw-Rahmen und das Fahrerhaus - von einem etablierten Autohersteller, um von dessen Netzwerk zu profitieren. Dann fügt es seine eigenen Elektromotoren, Batteriepakete, Software und in einigen Fällen Wasserstoff-Brennstoffzellen hinzu und verwandelt diese Modelle in saubere Kraftstoff-Doppelgänger mit einer größeren potenziellen Reichweite.

"Wir müssen nicht Hunderte von Millionen in Teile investieren, die jemand anderes bereits gut beherrscht", sagte Chief Executive Asher Bennett gegenüber Reuters.

Tevva, das bereits Lkw mit UPS getestet hat, wird in diesem Jahr mit der Produktion von zwei Versionen eines 7,5-Tonnen-Fahrzeugs (7.500 kg) in seinem Werk in Tilbury, England, beginnen.

Das eine wird ein Elektromodell mit einer Reichweite von 160 Meilen sein, das andere wird mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle ausgestattet sein, die die Reichweite auf 310 Meilen erhöht. Tevva plant die Einführung von 12-Tonnen- und 19-Tonnen-Modellen mit Wasserstoff-Boostern.

Tevva hat eine Fabrik in den USA und eine auf dem europäischen Festland in die engere Wahl gezogen, die jeweils etwa 3.000 Lkw pro Jahr produzieren können.

Viele in der Lkw-Branche glauben, dass Wasserstoffzellen, die nur Wasser ausstoßen, die Zukunft sind, weil sie leichter sind als Batterien, obwohl die Betankungsinfrastruktur noch in den Kinderschuhen steckt.

Bennett sagte, dass die Kombination aus Wasserstofftechnologie, kostengünstiger Herstellung und Cloud-basierter Software zur Optimierung der Fahrzeugreichweite "unser Unternehmen zukunftssicher machen" wird.

Der US-Zustellungsriese UPS sagte unterdessen, dass die Zusammenarbeit mit Start-ups wie Arrival es ihm ermöglicht hat, die Art von Elektrofahrzeugen zu gestalten, die zu seiner weltweiten Flotte von 130.000 Fahrzeugen gehören werden.

UPS hat mit Arrival bei der Entwicklung eines Fahrgestells, des Antriebsstrangs und der Fahrzeugkarosserien zusammengearbeitet und hat nun bis zu 10.000 Lieferwagen bestellt.

"Wir sahen das als eine Lösung, die wir zur Unterstützung unserer globalen Operationen skalieren können", sagte Luke Wake, UPS Vice President of Maintenance and Engineering.

(Dieser Artikel wurde umgeschrieben, um den Titel des FedEx-Managers in Absatz 25 zu korrigieren).