Die Maisexporte über die nördlichen Häfen Brasiliens, die die Wasserwege des Amazonasbeckens nutzen, um Getreide in die ganze Welt zu verschiffen, sind auf dem besten Weg, das dritte Jahr in Folge die Mengen über den traditionellsten Hafen Santos zu übertreffen, so eine Reuters-Analyse von Getreideverschiffungsdaten.
Die Verlagerung unterstreicht, wie Brasilien, das drei Maisernten pro Jahr einfährt und immer noch über riesige Flächen ungenutzten Ackerlandes verfügt, endlich einige der infrastrukturellen Engpässe überwindet, die es lange Zeit schwierig gemacht haben, seine üppigen Ernten auf die globalen Märkte zu bringen.
Dies und ein neues Lieferabkommen mit China, das im letzten Jahr bekannt gegeben wurde, deuten darauf hin, dass Brasilien eine längere Ära der Vorherrschaft über die Maisexporte der USA einläuten könnte - anders als beim letzten Mal, als die Brasilianer während der von der Dürre geplagten nordamerikanischen Saison 2012/13 kurzzeitig die globale Maiskrone an sich rissen.
Die verbesserten Exportkapazitäten halfen Brasilien, die Lücken auf dem globalen Maismarkt zu füllen, die durch den Krieg in der Ukraine, einem wichtigen Getreideexporteur, und die Handelsspannungen zwischen den USA und China entstanden waren.
"Wir haben viel gefeiert... als die Maisexportmengen über die nördlichen Häfen das Niveau von Santos erreichten", sagte Sergio Mendes, Chef der brasilianischen Getreideexportgruppe Anec. "Wenn man die nördlichen Häfen nutzt, spart man 20 Reais (4,12 $) pro Tonne (Mais)."
Umfangreiche neue Investitionen in Brasilien haben dazu geführt, dass mehrere Engpässe beseitigt und die Logistikkosten drastisch gesenkt wurden, was dazu beiträgt, dass die US-Landwirte unterboten werden.
Insbesondere die nördlichen Exportrouten haben von einem Gesetz aus dem Jahr 2013 profitiert, das Getreidehändler wie Cargill und Bunge sowie den Binnenschiffsbetreiber Hidrovias do Brasil ermutigte, neue privat genutzte Hafenterminals (TUPs) zu bauen.
Ihre Umschlagstationen an den Flüssen Tapajos und Madeira haben das Herz des brasilianischen Agrarlandes mit aufstrebenden Amazonashäfen wie Itacoatiara, Santarem und Barcarena verbunden.
Der Tegram-Getreideterminal in Itaqui, der von ausländischen und brasilianischen Getreidehändlern, darunter Louis Dreyfus Commodities und Amaggi, gebaut und betrieben wird, hat sein Getreideexportvolumen in acht Jahren um 306% auf mehr als 13 Millionen Tonnen im Jahr 2022 gesteigert, wie aus den Angaben der Firmen hervorgeht.
Der TUP-Rechtsrahmen hat im Gegensatz zu einer herkömmlichen, zeitlich begrenzten Konzession eine Welle von langfristigen Hafeninvestitionen in Brasilien ausgelöst. Laut einer Studie des brasilianischen Bundesrechnungshofs TCU aus dem Jahr 2020 sind rund 39 Milliarden Reais (8,0 Milliarden Dollar) in den Bau und die Erweiterung von 112 neuen privat genutzten Terminals im Rahmen des neuen Gesetzes geflossen.
Die brasilianische Agrarindustrie ist jedoch noch nicht über alle ihre logistischen Probleme hinweg. Die Lagerkapazitäten auf den Bauernhöfen sind im Vergleich zu rivalisierenden Getreidemächten wie Kanada, den USA und Argentinien immer noch gering.
Im Getreidestaat Nr. 1, Mato Grosso, ist die Lagerungslücke nach Angaben der Regierung des Bundesstaates bis 2021 auf 46 Millionen Tonnen angestiegen, nachdem sich die jährliche Maisernte innerhalb eines Jahrzehnts auf über 90 Millionen Tonnen verdreifacht hat, schneller als neue Silos gebaut werden konnten.
Der Mangel an Lagerraum zwingt die brasilianischen Landwirte dazu, ihre Ernten schnell zu verkaufen oder ihren Mais außerhalb der Lagerhäuser aufzuschichten und auf gutes Wetter zu hoffen. Dies hat zur Folge, dass ein Großteil der brasilianischen Ernte während eines engen saisonalen Zeitfensters auf die Straßen strömt, was zu teuren Staus führen kann.
GÜNSTIGERE ROUTE NACH CHINA
Die neuen Exportkapazitäten haben dazu beigetragen, dass Getreide, das von Brasiliens nördlichen Häfen verschifft wird, bei den Logistikkosten mit den US-Farmern konkurrieren kann.
Die Verschiffung einer Tonne Sojabohnen von Iowa nach Shanghai kostete 2008 77% des Preises der Verschiffung über die nördlichen Häfen Brasiliens, aber im März 2023 war die Verschiffung von den USA aus 5% teurer, so die Daten des US-Landwirtschaftsministeriums und der brasilianischen ESALQ-LOG. Für Mais sind die Frachtpreise sehr ähnlich, sagt Thiago Pera, Logistik-Forschungskoordinator bei ESALQ-LOG.
Das Amazonasbecken ist auch mit dem südöstlichen Hafen von Santos konkurrenzfähig geworden, der lange Zeit das Kraftzentrum der brasilianischen Getreideexporte war. Nach Angaben der brasilianischen Getreideagentur Conab wurden in der ersten Hälfte des Jahres 2023 etwa 37% der gesamten Maisexporte Brasiliens über die Häfen Barcarena, Itaqui, Itacoatiara und Santarem abgewickelt. Nur 24% wurden über Santos abgewickelt.
Im Vergleich dazu exportierte Santos im Jahr 2015 fast dreimal mehr Mais als diese vier nördlichen Häfen, bevor umfangreiche Investitionen die Hafenkapazitäten in der Amazonasregion erweiterten.
"Der größere Anteil der Sendungen über die nördlichen Häfen spiegelt die günstigeren Frachtkosten im Vergleich zu den Routen zu den Häfen im Süden und Südosten wider", sagte Thome Guth, ein Beamter der Conab.
Conab prognostiziert für 2023 eine Gesamtmaisproduktion von fast 130 Millionen Tonnen, die höchste aller Zeiten, und Exporte, die zum ersten Mal 50 Millionen Tonnen erreichen.
Die Maisfutures in Chicago sind von einem 10-Jahres-Hoch im April 2022 auf ein Zweieinhalb-Jahres-Tief in diesem Monat gefallen, was zum Teil auf das reichliche Angebot aus Brasilien zurückzuführen ist.
Die brasilianische Exportinfrastruktur zeigt kaum Anzeichen eines Nachlassens, auch wenn die niedrigeren Preise die Landwirte davon abhalten könnten, ihre Anpflanzungen so schnell auszuweiten.
Der chinesische Staatshändler COFCO baut derzeit ein großes neues Getreideterminal in Santos, nachdem er eine 25-jährige Lizenz für den Betrieb einer Anlage mit einer Kapazität von 14 Millionen Tonnen erhalten hat. Die Verschiffung von COFCOs STS11-Terminal soll 2026 beginnen.
Eine vor zwei Jahren erteilte Autobahnlizenz hat auch einen wichtigen Getreidekorridor im Amazonasgebiet modernisiert, der sich über 1.000 Kilometer (625 Meilen) von Mato Grosso zu den Häfen im Bundesstaat Para erstreckt und als BR-163 bekannt ist.
Jahrelang blieben die Getreidekarawanen auf dieser Straße regelmäßig im tiefen Schlamm stecken, wenn sie auf dem Weg zu den nördlichen Häfen vom Regen überrascht wurden.
Große Eisenbahnprojekte stehen immer noch vor einer Reihe von bürokratischen Hindernissen, aber einige wenige sind bereits vom Reißbrett verschwunden.
Brasiliens größte Eisenbahngesellschaft Rumo hat gerade eine Investition von 4 Milliarden Reais in die Ferrovia Norte Sul abgeschlossen, die 2019 in Betrieb genommen wird. Die Strecke verbindet den Hafen von Santos mit den Agrarstaaten Tocantins, Goias, Minas Gerais und Mato Grosso und stärkt damit eine weitere wichtige Route, um die brasilianischen Ernten auf die Weltmärkte zu bringen. ($1 = 4,8769 Reais)
