AIRBUS SE Am Montag hatte Airbus eine mehrjährige Erhöhung der Produktion von Schmalrumpfflugzeugen verschoben, die Gewinnprognosen gesenkt und sein Auslieferungsziel für 2024 gekürzt. Dies wurde mit Engpässen bei Triebwerken und anderen Teilen begründet und ließ die Aktien des größten europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns am Dienstag abstürzen.
CFM, ein transatlantisches Joint Venture von GE Aerospace und der französischen Safran, stellt LEAP-Triebwerke her, die alle Boeing 737 MAX-Jets und in der Regel etwas mehr als die Hälfte der konkurrierenden Airbus A320neo-Familie antreiben, wo sie mit dem Geared Turbofan der RTX-Tochter Pratt & Whitney konkurrieren.
Angesichts der Skepsis vieler Zulieferer gegenüber seinen Produktionsplänen versucht Airbus, die Produktion zu erhöhen, um die Nachfrage zu decken.
Die Verhandlungen zur Sicherung der notwendigen Anzahl von Triebwerken für 2025, um die bisherigen Ziele einzuhalten, gerieten ins Stocken, nachdem Airbus CFM aufgefordert hatte, seinen Anteil an den Auslieferungen von Schmalrumpfflugzeugen zu erhöhen, um die industriellen Probleme bei Pratt zu kompensieren, so die Quellen.
Airbus hatte gehofft, dass CFM seinen Anteil an der Airbus-Produktion von derzeit etwa 60 % auf etwa 75 % der A320neo-Auslieferungen erhöhen würde, sagten zwei mit der Angelegenheit vertraute Personen.
Dies warf in der Industrie Fragen auf, nachdem die Auslieferungen von CFM-Triebwerken im laufenden Quartal bereits zurückgegangen waren, nachdem sie in den drei Monaten zuvor stagniert hatten, so die Quellen aus der Industrie. Airbus hat auch auf andere Engpässe hingewiesen, darunter bei den Kabinen.
Aber die Anfrage von Airbus brachte den weltgrößten Triebwerkshersteller vor seinem 50-jährigen Jubiläum auch in eine zunehmend heikle strategische Lage, da sie drohte, die schweren Kopfschmerzen bei seinem anderen Hauptkunden, Boeing, zu verschlimmern.
Der Marktanteil von CFM hängt von einem Dreieck von Faktoren ab: Die Produktionsrate von Airbus, die Produktionsrate von Boeing und der Beitrag des CFM-Rivalen Pratt & Whitney zur Airbus-Produktion.
Vor der Pandemie waren diese Faktoren in etwa im Gleichgewicht, obwohl der Anteil von CFM an den Airbus-Lieferungen aufgrund von industriellen Problemen bei seinem Rivalen stetig anstieg.
Jetzt ist die Branche nicht nur mit einer, sondern gleich mit zwei anhaltenden Krisen konfrontiert - einer Panne während des Flugs, die Boeings Erholung von früheren Sicherheitsproblemen verlangsamt hat, und chronischen Engpässen bei Pratt and Whitney. Und das schiere Ausmaß der Störung des üblichen Kräfteverhältnisses zwischen den Hauptakteuren hat CFM unter Druck gesetzt, mehr zu produzieren.
Im Gegensatz dazu versucht Airbus, die Nachfrage zu befriedigen. Da Boeing immer noch auf niedrigem Niveau verharrt, bedeutet dies einen erdrückenden Vorsprung für den europäischen Rivalen, wenn CFM ihm alle benötigten Triebwerke liefern kann.
"CFM wird versuchen, beiden Seiten entgegenzukommen, aber letztlich wird es nichts tun, was Boeing, seinen ersten und größten Partner, strukturell benachteiligt", sagte eine hochrangige Quelle aus der Branche.
Eine andere Person, die mit dem Triebwerkshersteller vertraut ist, sagte, dass die Abneigung, Boeing übermäßig zu schaden, möglicherweise nicht direkt gegenüber Airbus geäußert wird, sondern in internen Gesprächen abgewogen wird.
"CFM wird mit Sicherheit versuchen, Airbus zu bremsen", sagte die Person.
Eine Sprecherin von CFM sagte: "Das Umfeld in der Lieferkette bleibt schwierig und wir arbeiten daran, die Nachfrage nach LEAP-Triebwerken von allen unseren Kunden zu befriedigen." Das Unternehmen hat auch wiederholt erklärt, dass es weder Boeing noch Airbus bevorzugt.
Airbus sagte, dass es sich nicht zu vertraulichen Gesprächen mit Zulieferern äußert.
CFM macht 65% des Auftragsbestandes von Airbus für die A320neo-Familie aus, wenn die Fluggesellschaften sich für ein Triebwerk entschieden haben, und macht 50% der Auslieferungen von Airbus-Schmalrumpfflugzeugen im Jahr 2023 aus, so Rob Morris, globaler Leiter der Beratungsabteilung von Cirium Ascend.
ENTSCHLOSSENE UNTERSTÜTZUNG
Die 1974 gegründete CFM wurde von Industriellen mit einer bewegten Kriegsgeschichte ins Leben gerufen: dem in Deutschland geborenen Gerhard Neumann, der für die Alliierten kämpfte, und dem französischen Widerstandshelden Rene Ravaud, der bei der britischen Bombardierung von Brest einen Arm verlor.
In der Öffentlichkeit kaum bekannt, segelte das Unternehmen unbemerkt durch die größten Schlachten der Branche, darunter ein Handelskrieg zwischen seinen Kunden Airbus und Boeing und stürmische transatlantische Handelsbeziehungen.
Bei einer Jubiläumsfeier Anfang Juni erinnerte der Vorstandsvorsitzende von Safran die Anwesenden, zu denen auch der französische Finanzminister Bruno Le Maire und hochrangige Boeing-Manager gehörten, eindringlich an die Bedeutung von Boeing für CFM und die französische Luft- und Raumfahrt.
In den vergoldeten Prunkräumen des ehemaligen französischen Marineministeriums sagte Ross McInnes: "Wir haben Airbus und Boeing in ihren jeweiligen Höhen und Tiefen und auch in den Höhen und Tiefen der transatlantischen Beziehungen standhaft unterstützt. Die Erfolgsgeschichte wäre sonst nicht möglich gewesen."
Spitzenvertreter von Airbus nahmen nicht an der Veranstaltung teil, die zeitgleich mit Managementgesprächen auf der Berliner Luftfahrtmesse stattfand.
Am Dienstag, als die Airbus-Aktie wegen der Produktionsverzögerungen und einer überraschenden Belastung in der Raumfahrtsparte um 11% gefallen war, fand in der Zentrale in Toulouse ein weiteres Gipfeltreffen der Führungskräfte in düsterer Atmosphäre statt, so Insider.
CFM muss sich etwa 18 Monate im Voraus auf Triebwerksmengen einigen, so dass sich Mitte 2024 als dringender Termin für Klarheit über 2025 abzeichnete.
Am Montag räumte Airbus-CEO Guillaume Faury ein, dass das Jahr 2025 noch nicht in Stein gemeißelt sei, versuchte aber, die Bedenken hinsichtlich des Hochlaufs zu zerstreuen.
"Was das Volumen für 2025 angeht, so haben wir die Zusagen der Triebwerkshersteller, die wir brauchen", sagte er vor Analysten.
"Das bedeutet nicht, dass wir uns über die endgültigen Mengen, die wir behalten werden, völlig einig sind, aber wir haben, was wir brauchen, um für den Hochlauf in '25 unterstützt zu werden. Das ist es, was für mich zählt." (Bericht von Tim Hepher; Bearbeitung durch Mark Potter)
