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Am Montag hatte Airbus eine mehrjährige Erhöhung der Produktion von Schmalrumpfflugzeugen verschoben, die Gewinnprognosen gesenkt und sein Auslieferungsziel für 2024 gekürzt. Dies wurde mit Engpässen bei Triebwerken und anderen Teilen begründet und ließ die Aktien des größten europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns am Dienstag abstürzen.
CFM, ein transatlantisches Joint Venture von GE Aerospace und der französischen Safran, stellt LEAP-Triebwerke her, die alle Boeing 737 MAX-Jets und in der Regel etwas mehr als die Hälfte der konkurrierenden Airbus A320neo-Familie antreiben, wo sie mit dem Geared Turbofan der RTX-Tochter Pratt & Whitney konkurrieren.
Angesichts der Skepsis vieler Zulieferer gegenüber den Produktionsplänen von Airbus versucht das Unternehmen, die Produktion zu erhöhen, um die Nachfrage zu decken.
Die Verhandlungen zur Sicherung der notwendigen Anzahl von Triebwerken für 2025, um die bisherigen Ziele einzuhalten, gerieten ins Stocken, nachdem Airbus CFM gebeten hatte, seinen Anteil an den Auslieferungen von Schmalrumpfflugzeugen zu erhöhen, um die industriellen Probleme bei Pratt zu kompensieren, so die Quellen.
Airbus hatte gehofft, dass CFM seinen Anteil an der Airbus-Produktion von derzeit etwa 60 % auf etwa 75 % der A320neo-Auslieferungen erhöhen würde, sagten zwei mit der Angelegenheit vertraute Personen.
Das warf Fragen in der Industrie auf, nachdem die Auslieferungen von CFM-Triebwerken im laufenden Quartal bereits zurückgegangen waren, nachdem sie in den vorangegangenen drei Monaten stagniert hatten, so die Quellen aus der Industrie.
Aber die Anfrage von Airbus brachte den weltgrößten Triebwerkshersteller auch in eine zunehmend heikle strategische Lage vor seinem 50-jährigen Jubiläum, denn sie drohte, die schweren Kopfschmerzen bei seinem anderen Hauptkunden Boeing zu verschlimmern.
Der Marktanteil von CFM hängt von einem Dreieck von Faktoren ab: Die Produktionsrate von Airbus, die Produktionsrate von Boeing und der Beitrag des CFM-Rivalen Pratt & Whitney zur Airbus-Produktion.
Vor der Pandemie waren diese Faktoren in etwa im Gleichgewicht, obwohl der Anteil von CFM an den Airbus-Lieferungen aufgrund von industriellen Problemen bei seinem Rivalen stetig anstieg.
Jetzt hat die Branche nicht nur mit einem, sondern gleich mit zwei anhaltenden Problemen zu kämpfen - einer Panne während des Fluges, die Boeings Erholung von früheren Sicherheitskrisen verlangsamt hat, und chronischen Engpässen bei Pratt and Whitney. Und das schiere Ausmaß der Störung des üblichen Kräfteverhältnisses zwischen den Hauptakteuren hat CFM unter Druck gesetzt, mehr zu produzieren.
Im Gegensatz dazu versucht Airbus, die Nachfrage zu befriedigen. Da Boeing immer noch auf niedrigem Niveau verharrt, bedeutet dies einen erdrückenden Vorsprung für den europäischen Rivalen, wenn CFM ihm alle benötigten Triebwerke liefern kann.
"CFM wird versuchen, beiden Seiten entgegenzukommen, aber letztlich wird es nichts tun, was Boeing, seinen ersten und größten Partner, strukturell benachteiligt", sagte eine hochrangige Quelle aus der Branche.
Eine andere Person, die mit dem Triebwerkshersteller vertraut ist, sagte, dass die Abneigung, Boeing übermäßig zu schaden, möglicherweise nicht direkt gegenüber Airbus geäußert wird, sondern in internen Diskussionen abgewogen wird.
"CFM wird mit Sicherheit versuchen, Airbus zu bremsen", sagte die Person.
Airbus kommentiert vertrauliche Gespräche mit Zulieferern nicht. CFM antwortete nicht auf eine Anfrage über den relativen Umfang der Lieferungen an Kunden, sagte aber, dass es daran arbeite, die Nachfrage von Airbus zu befriedigen. Das Unternehmen hat wiederholt erklärt, dass es weder Boeing noch Airbus bevorzugt.
ENTSCHLOSSENE UNTERSTÜTZUNG
Die 1974 gegründete CFM wurde von Industriellen mit einer bewegten Kriegsgeschichte ins Leben gerufen: Gerhard Neumann, ein in Deutschland geborener Flugzeugingenieur, der für die Alliierten kämpfte, und Rene Ravaud, ein französischer Held des Widerstands, der bei der britischen Bombardierung von Brest einen Arm verlor.
In der Öffentlichkeit kaum bekannt, segelte es unbemerkt durch die größten Schlachten der Branche, darunter ein Handelskrieg zwischen seinen Kunden Airbus und Boeing und stürmische transatlantische Handelsbeziehungen.
Bei einer Jubiläumsfeier Anfang Juni erinnerte der Vorstandsvorsitzende von Safran die Anwesenden, darunter der französische Finanzminister Bruno Lemaire und hochrangige Boeing-Manager, eindringlich an die Bedeutung von Boeing für CFM und die französische Luft- und Raumfahrt.
In den vergoldeten Prunkräumen von Frankreichs ehemaligem Marineministerium sagte Ross McInnes: "Wir haben Airbus und Boeing in ihren jeweiligen Höhen und Tiefen und auch in den Höhen und Tiefen der transatlantischen Beziehungen standhaft unterstützt. Die Erfolgsgeschichte wäre sonst nicht möglich gewesen."
Spitzenvertreter von Airbus nahmen nicht an der Veranstaltung teil, die zeitgleich mit Managementgesprächen auf der Berliner Luftfahrtmesse stattfand.
Am Dienstag, als die Airbus-Aktie wegen der Produktionsverzögerungen und einer überraschenden Belastung in der Raumfahrtsparte um 11% gefallen war, fand in der Zentrale in Toulouse ein weiteres Gipfeltreffen der Führungskräfte in düsterer Atmosphäre statt, so Insider.
CFM muss sich etwa 18 Monate im Voraus auf Triebwerksmengen einigen, so dass sich Mitte 2024 als dringender Termin für Klarheit über 2025 abzeichnete.
Am Montag räumte der CEO von Airbus, Guillaume Faury, ein, dass das Jahr 2025 nicht in Stein gemeißelt sei, versuchte aber, die Bedenken bezüglich des Hochlaufs zu begrenzen.
"Was das Volumen für 2025 angeht, so haben wir die Zusagen der Triebwerkshersteller, die wir brauchen", sagte er vor Analysten.
"Das bedeutet nicht, dass wir uns über die endgültigen Mengen, die wir behalten werden, völlig einig sind, aber wir haben, was wir brauchen, um beim Hochfahren der Produktion in '25 unterstützt zu werden. Das ist es, was für mich zählt."
