Chiphersteller haben eine Botschaft für Autohersteller: Sie sind an der Reihe zu zahlen

Die Engpässe bei Computerchips, die die weltweiten Automobilhersteller in den letzten zwei Jahren dazu gezwungen haben, die Produktionspläne für Millionen von Autos zu streichen, lassen nach - zu neuen und dauerhaften Kosten für die Autokonzerne.

Was früher "Kriegsraumoperationen" zur Bewältigung von Chip-Knappheit waren, ist heute fester Bestandteil der Fahrzeugentwicklung, sagen Führungskräfte beider Branchen. Das hat die Risiken und einige der Kosten auf die Autohersteller verlagert.

Neu geschaffene Teams bei Unternehmen wie General Motors Co, Volkswagen AG und Ford Motor Co verhandeln direkt mit den Chip-Herstellern. Automobilhersteller wie Nissan Motor Co Ltd und andere akzeptieren längere Auftragsverpflichtungen und höhere Lagerbestände. Wichtige Zulieferer, darunter Robert Bosch und Denso, investieren in die Chip-Produktion. GM und Stellantis haben erklärt, dass sie bei der Entwicklung von Komponenten mit Chipdesignern zusammenarbeiten werden.

Zusammengenommen stellen die Änderungen einen grundlegenden Wandel für die Automobilindustrie dar: höhere Kosten, mehr praktische Arbeit bei der Chipentwicklung und mehr Kapitalbindung im Austausch für eine bessere Sichtbarkeit ihrer Chiplieferungen, sagen Führungskräfte und Analysten.

Es ist eine Kehrtwende für die Autohersteller, die sich bisher bei der Beschaffung von Halbleitern auf die Zulieferer - oder deren Zulieferer - verlassen haben.

Für die Chiphersteller ist die sich noch entwickelnde Partnerschaft mit den Autoherstellern ein willkommener - und überfälliger - Neustart. Viele Führungskräfte aus der Halbleiterindustrie machen das mangelnde Verständnis der Autohersteller für die Funktionsweise der Chip-Lieferkette - und die mangelnde Bereitschaft, Kosten und Risiken zu teilen - für einen großen Teil der jüngsten Krise verantwortlich.

Die kostspieligen Änderungen kommen gerade zu dem Zeitpunkt, an dem die Autoindustrie das Schlimmste einer noch kostspieligeren Krise hinter sich zu lassen scheint, die nach einer Schätzung seit Anfang 2021 zu einem Rückgang der weltweiten Produktion um 13 Millionen Fahrzeuge geführt hat.

SIE HABEN NIE ANGERUFEN

C.C. Wei, Chef des weltgrößten Chipherstellers Taiwan Semiconductor Manufacturing Co, sagte, dass ihn noch nie ein Vertreter der Autoindustrie angerufen habe - bis der Mangel so verzweifelt war.

"In den letzten zwei Jahren haben sie mich angerufen und sich wie mein bester Freund benommen", sagte er kürzlich vor einer lachenden Menge von TSMC-Partnern und Kunden im Silicon Valley. Ein Autohersteller rief an, um dringend 25 Wafer anzufordern, sagte Wei, der daran gewöhnt ist, Aufträge für 25.000 Wafer zu bearbeiten. "Kein Wunder, dass Sie die Unterstützung nicht bekommen."

Thomas Caulfield, Geschäftsführer von GlobalFoundries Inc, sagte, die Autoindustrie habe verstanden, dass sie das Risiko des Baus von milliardenschweren Chipfabriken nicht länger den Chipherstellern überlassen könne.

"Man kann nicht zulassen, dass ein Teil der Branche für den Rest der Branche den Kopf hinhält", sagte er gegenüber Reuters. "Wir werden nur dann Kapazitäten bereitstellen, wenn der Kunde sich dazu verpflichtet hat und diese Kapazitäten auch wirklich in seinem Besitz sind.

Ford hat angekündigt, mit GlobalFoundries zusammenzuarbeiten, um seine Versorgung mit Chips zu sichern. Mike Hogan, der das Automobilgeschäft von GlobalFoundries leitet, sagte, dass weitere derartige Vereinbarungen mit anderen Automobilherstellern in Vorbereitung sind.

SkyWater Technology Inc, ein Chiphersteller in Minnesota, spricht mit Autoherstellern darüber, sich durch den Kauf von Ausrüstung oder die Übernahme von Forschungs- und Entwicklungskosten zu engagieren, sagte Geschäftsführer Thomas Sonderman gegenüber Reuters.

Die engere Zusammenarbeit mit den Automobilherstellern und ihren Zulieferern hat Onsemi 4 Milliarden Dollar an langfristigen Verträgen für Power-Management-Chips aus Siliziumkarbid eingebracht, einem neuen Material, das immer beliebter wird, sagte Chief Executive Hassane El-Khoury. "Wir investieren jedes Jahr Milliarden von Dollar, um diesen Betrieb zu skalieren", sagte er gegenüber Reuters. "Wir werden keine Fabriken auf Hoffnung hin bauen."

Michael Hurlston, CEO von Synaptics Inc., dessen Chips Touchscreens antreiben, die die Autoproduktion teilweise aufgehalten hatten, sagte, dass die jüngste, direktere Zusammenarbeit mit den Autoherstellern neue Geschäftsmöglichkeiten schaffen und gleichzeitig die Risiken beherrschen könnte.

Hurlston sagte, die Automobilindustrie habe sich für die Verwendung von OLED-Bildschirmen erwärmt, die weniger haltbar sind als LCD-Bildschirme, ein Faktor, von dem viele annahmen, dass er ihre Verwendung in Autos trotz des besseren Kontrasts und des geringeren Stromverbrauchs einschränken würde.

"Aber diese Meinung hat sich in den letzten zwei Jahren dramatisch geändert. Und diese Wahrnehmung hat sich geändert, weil wir in der Lage sind, mit der Autoindustrie zu sprechen", sagte er. "Das Paradigma hat sich für uns wirklich verschoben.

Die Chefs der japanischen Renesas Electronics Corp. und der niederländischen NXP Semiconductors N.V. haben gegenüber Reuters erklärt, dass sie gemeinsam Ingenieure abstellen, um den Autoherstellern bei der Entwicklung einer neuen Architektur zu helfen, bei der ein Computer alle Funktionen zentral steuert.

"Sie sind aufgewacht", sagte NXP-CEO Kurt Sievers. "Sie haben verstanden, was es braucht. Sie versuchen, die richtigen Talente zu finden. Es ist eine große Veränderung."

'WIR HABEN VERSTANDEN'

Laut Gartner wird der durchschnittliche Halbleiteranteil pro Fahrzeug bis 2026 mehr als 1.000 Dollar betragen und sich damit gegenüber dem ersten Jahr der Pandemie verdoppeln. Ein Beispiel: Der batteriebetriebene Porsche Taycan hat über 8.000 Chips. Das wird sich bis zum Ende des Jahrzehnts verdoppeln oder verdreifachen, so Volkswagen.

"Wir haben verstanden, dass wir ein Teil der Halbleiterindustrie sind", sagte Berthold Hellenthal, Senior Manager für Halbleitermanagement beim Volkswagen Konzern. "Wir haben jetzt Mitarbeiter, die sich ausschließlich dem strategischen Halbleitermanagement widmen."

Chip-Ingenieure zu gewinnen - und zu halten - wird eine Herausforderung für die Autohersteller sein, die mit Unternehmen wie Google, Amazon.com und Apple konkurrieren müssen, sagte Evangelos Simoudis, ein Risikokapitalinvestor und Berater aus dem Silicon Valley, der sowohl mit etablierten Autoherstellern als auch mit Startups zusammenarbeitet. "Ich denke, dass dies zu Übernahmen führen würde", sagte er.

Im Gegensatz zu Tesla Inc, das seine eigenen Kernchips entwickelt, sagte Simoudis, dass die traditionellen Autohersteller mit der Produktion älterer Automodelle jonglieren müssen, während sie neue Investitionen tätigen.

AutoForecast Solutions (AFS) schätzt, dass der Mangel an Mikrochips die Automobilhersteller weltweit gezwungen hat, seit Anfang 2021 mehr als 13 Millionen Fahrzeuge aus den Produktionsplänen zu streichen.

"Es ist eine arrogante Branche", sagte Sam Fiorani, Vizepräsident für globale Fahrzeugprognosen bei AFS. "Manchmal beißt es sie einfach in den Hintern."