Hamburger Hafen und Logistik : Nachhaltigkeitsmagazin 2024

Das Nachhaltigkeitsmagazin

der Hamburger Hafen und Logistik AG

LOGISTICS

BALANCED

DEN DIGITALEN

HEBEL ANSETZEN

Können Daten den globalen Warenverkehr tatsächlich nachhaltiger machen?

Seite 4

EINE UNSCHLAG

BARE KOMBI

Im Hamburger Hafen trifft Schiff auf Schiene. Warum hat das ökologische Vorteile?

Seite 10

• Inhalt Balanced Logistics 2024

4

DIGITAL AM START

KI ist in den Startl chern, aber es hapert noch bei der Vernetzung logisti- scher Daten.

42 AUF DER GRÜNEN SCHIENE 18 SCHUTZ DER MEERE

10

INTERMODAL-HAFEN HAMBURG

Hier wird auf einzigartige Weise Schiff und Schiene kombiniert.

3

Unsere Ideen, unsere Strategie, unser Engagement

• tragen dazu bei, dass Nachhaltigkeit bei der HHLA nicht nur ein Modewort ist. Lesen Sie mehr zu den Themen auf den markierten Seiten.

Angela Titzrath:

"Mit unseren logistischen Lösungen nehmen wir eine Schlüsselrolle bei der nachhaltigen Industrie- transformation ein."

Seite 8

Tatjana Meichsner:

Inhalt	B A L A N C E D
	L O G I S T I C S 2024

• Den digitalen Hebel ansetzen

Digitale Plattformen sorgen nicht nur für mehr Effizienz, sie sollen Logistik auch nachhaltiger machen.

• "Weit über dem Durchschnitt"

CEO Angela Titzrath ber die Anforderungen zuk nftiger Generationen und wie die HHLA ihnen begegnet.

1o Eine unschlagbare Kombi

Hamburg, der weltgr te Eisenbahnhafen, trägt auf einzigartige Weise zum Erreichen der EU-Klimaziele bei.

18 Ideen zum Schutz der Meereswelt

Vier Start-ups machen es vor.

22 Mit offenem Ohr und Mitgefühl

Sozial- und Suchtberaterin Tat ana Meichsner im Porträt

25 Hamburger Hafenscouts

Kinder auf Entdeckungstour

26 Hoffnungsenergieträger

Wird es Wasserstoff f r Brennstoffzellen oder liefern riesige Batterien in ukunft den Antrieb f r Motoren

3o	Immer stromaufwärts
	Wer klimaneutral produzieren m chte,
	braucht viel Energie aus erneuerbaren Quellen.
32	Internationaler denken
	Ein Essa ber die verschiedenen Blickwinkel, aus denen
	Nachhaltigkeit in anderen Regionen der Welt betrachtet wird.
34	Welterbe wird Wärmespeicher
	Wie ist die klimaneutrale Energiesanierung von Bestands-
	immobilien m glich In der Speicherstadt wird das erforscht.

4o	Taxono-wie?
	r mehr Nachhaltigkeit in der Wirtschaft soll ein kompliziertes
	Regelwerk sorgen: die EU-Ta onomie. Wir erklären sie.
42	"Nicht nur reden, sondern tun!"
	Robert Groiss	ber klimafreundliche Transporte der Metrans
	und die notwendigen Investitionen f r mehr Bahnverkehr.
46	e rofi	gan gro en
	ukunftspro ekt mit Geschichte: Ein historischer
	Schwimmkran wird retrofit f r die nächsten Einsatz ahre.
50	Was macht uns Hoffnung?
	Hoffnung ist wichtig, um nicht zu verzweifeln.
	Und es gibt gute, faktenbasierte Gr nde daf r.
52	Social Media / Impressum

34 WELTERBE WIRD WÄRMESPEICHER

26 WELCHE ANTRIEBSENERGIE MACHT DAS RENNEN?

"Arbeit gibt in der Krise Stabilität und sorgt für Normalität. Aber der Mensch und seine Gesundheit stehen immer im Vordergrund."

Seite 22

Peter Rosenzweig:

"Ein großes Dach und ein Eisspeicher im Keller könnten zur Wärme- versorgung eines ganzen Blocks

in der Speicherstadt ausreichen."

Seite 34

Robert Groiss:

"Natürlich produzieren Transporte viele Emissionen. Aber bei Metrans haben wir ein Projekt gestartet, das uns beim Klimaschutz

vom Wettbewerb abhebt."

Seite 42

• Ausblick Digitale Logistik

DEN DATENHEBEL ANSETZEN

5

Auch in der Logistik sind Daten das "Öl von morgen". Sinnvoll eingesetzt, können sie den weltweiten Warenverkehr nachhaltiger machen. Allerdings sind sie oft nicht verfügbar und sehr harmoniebedürftig. Transparenz, Vernetzung und offene Standards erleichtern ihren Einsatz.

Auf dem Bildschirm erscheint eine Zeile, deren erstes Feld "Origin" mit "Jena, DE" ausgefüllt ist. Dann folgt eine ganze Reihe von technischen Angaben, farbigen

Zeitfenstern und schließlich gelangt man zu "Destination: Pasir Gudang, MY". Es geht um einen Container mit optischen Geräten. Die geschulte Fachkraft vor dem Bildschirm sorgt dafür, dass er aus Deutschland nach Malaysia transportiert wird. Dafür sucht sie mit dem Computer die optimale Schiffsverbindung, mit landseitigem Vor- und Nachlauf und natürlich kostengünstig. Was die gängige Software bisher allerdings nur selten im Blick hat: Wie groß ist die Menge an CO˜, die auf der geplanten Route ausgestoßen wird?

Klimafreundliche oder sogar zertifiziert klimaneutrale Transporte verlangt eine wach- sende Zahl an Verladern. Auch der Konsumgü- terkonzern Beiersdorf verfolgt eine ehrgeizige Nachhaltigkeitsagenda. Um seine Ziele zu errei- chen, hat er die digitale Plaƒform des Ulmer An- bieters Transporeon auf seine gesamte globale Seefrachtabwicklung ausgeweitet. "Das spielt eine zentrale Rolle bei der Aufrechterhaltung eines nachhaltigen 24-Stunden-Betriebs zur Unterstützung unseres globalen Logistiknetz- werks", sagt Malte Schulz, Vice President Supply Chain EU & NA bei Beiersdorf. Alle Akteure ent- lang der Transportkeƒe können weiterhin mit ihren unterschiedlichen IT-Systemen arbeiten, denn die digitalen Dokumente werden automa- tisch mit dem Container mitgesendet und sind über die einheitliche Plaƒform zugänglich.

Zu den KI-gesteuerten Transportlogistik- Plaƒformen von Transporeon gehört unter an- derem ein "Sustainability Hub", der für umwelt- bewusste Unternehmen besonders interessant ist. Sie können dort ihre CO˜-Emissionen bis zur letzten Paleƒe ermiƒeln und dann auch zielge- richtet reduzieren. Die Lösung "Carbon Visibi- lity" kombiniert Daten von Verladern, Logistik- dienstleistern und Spediteuren und bietet nach Herstellerangaben "Zugriff auf alle Emissions-

"Wir integrieren

primäre

Verbrauchs-

daten von Transport- und Logistik- unternehmen, um präzise und validierte CO2-Werte zu ermitteln."

Martin Jacobs,

Director Client Solutions

bei Shipzero

daten an einem Ort, um Tendenzen und Ineffi- zienzen zu erkennen und informierte Entschei- dungen zu treffen". Per Programmierstelle (API) lassen sich Transportmanagementsysteme und Telematikdaten beliebig anschließen.

Schwer zu vernetzende Daten- schnittstellen sind ein Hindernis

Noch sind allerdings unterschiedliche, schwer zu vernetzende Schniƒstellen ein Hindernis in der Datenkommunikation, zum Beispiel für den Versender der optischen Geräte aus Jena. Ihm kann die Emissionsdatenplaƒform Shipzero hel- fen, die keineswegs nur Schiffe betrachtet. Der Name leitet sich ab von "to ship", also versenden. Zero steht für den Anspruch, "unsere Kunden bei der Dekarbonisierung des Logistikbereichs zu unterstützen", sagt Martin Jacobs, Director Client Solutions des Hamburger Unternehmens. "Es gibt erheblichen Nachholbedarf in der Branche und gleichzeitig viele neue regulatorische Standards, die eingehalten werden müssen."

Ungefähr 40 Mitarbeitende kümmern sich für zahlende Kunden als Erstes um die Konsoli- dierung und Harmonisierung der vielen unter- schiedlichen Daten, die einen logistischen bzw. Transportauftrag begleiten. "CO˜-Reporting ist kein Plug-and-play-Modell", warnt Jacobs. Manchmal ist allein der Abgleich interner Da- ten aus unterschiedlichen Abteilungen eine Herausforderung, gar nicht zu reden von natio- nalen Besonderheiten bei einer globalen Liefer- keƒe. Shipzero lässt sich in die Steuerungs- und Dispositionssysteme seiner Kunden integrieren und enthält modellierte Emissionsfaktoren für sämtliche Verkehrsträger und globale Trans- portrouten. Daraus kann der Kunde ableiten, welche Hebel er ansetzen und an welchen Stell- schrauben er drehen muss, um den "carbon footprint" eines Transports zu senken. "In vie- len Fällen müssen dafür Annahmen getroffen werden", erklärt Jacobs. "Gleichzeitig sammeln wir ständig Daten, um das Bild zu verfeinern. Dafür integrieren wir primäre Verbrauchsdaten von Transport- und Logistikdienstleistern,

• Ausblick Digitale Logistik

KI STEHT IN DEN STARTLÖCHERN, UM AUCH KOMPLEXE PROZESSE ZU OPTIMIEREN

"Allein in

Westeuropa

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HPC-Experte Daniels sieht Hamburg und andere europäische Logistikdrehscheiben beim Thema Nachhaltigkeit weit vorne, während es in den USA "fast nichts an Plaƒformen oder Datenaus- tausch" gibt. Fehlanzeige auch für Verkehre auf dem Miƒelkorridor der Eisernen Seidenstraße.

DYNAMISCHER DATENAUSTAUSCH

Patrick Alexander Rugenstein jongliert täglich mit nautischen und vielen anderen Daten.

Im Team von HVCC werden mithilfe ausgefeilter Software die meisten der in Hamburg einkommenden und auslaufen- den Schiffe koordiniert, für den laufenden und die folgenden Tage. Deshalb die vielen Bildschirme. Die Idee eines nachhaltigen Einsatzes von Ressourcen stand Pate, als die HHLA und Eurogate das Gemeinschaftsunternehmen 2009 gründeten. Warum und wie HVCC diese Rolle mit großem Erfolg ausfüllt, können Sie in diesem Beitrag lesen.

um präzise und validierte CO˜-Werte zu er- miƒeln." Als Beispiel nennt er Sovereign Speed, das Bio-Kraftstoffe der neuen Norm HVO100 einsetzt. In einem solchen Fall kann über die Fahrzeugtelematik präzise ermiƒelt werden, wie hoch die CO˜-Einsparung im Vergleich mit herkömmlichem Diesel auf einer konkreten Strecke bei einem Transportauftrag ist.

Kombinierte Verkehre online einfacher buchen

Auch mithilfe von Buchungs- und Vermiƒlungs- portalen können Transporte klimafreundlicher gestaltet werden. Jedenfalls wenn sie den Kom- binierten Verkehr (KV) erleichtern, so wie modi- lity, ein Tech-Start-up der HHLA. Bei jeder Such- anfrage zeigt das modility-System in einer Liste mit verschiedenen Transportoptionen an, wie hoch das jeweilige CO˜-Einsparpotenzial im Ver- gleich zum Lkw ist. Spediteure können leichter Bahntransporte integrieren, weil sie über die Plaƒform mehr als 800 intermodale Verbindun- gen von 55 Operateuren einfach finden, planen und direkt beim Anbieter online buchen kön- nen. "Und wenn die Ladung einmal nicht recht- zeitig da ist, kann eine Buchung direkt über unser Portal auf eine spätere Abfahrt geschoben werden", erläutert Nils Funke, Marketingexper- te bei modility. "Seit dem Go-live unserer Plaƒ-

form wurde mit allen über modility gebuchten Schienentransporten so viel CO˜ eingespart, wie 172 Hektar Wald pro Jahr binden", sagt er. Funke kann sich zukünftig auch ein ausführliches Nachhaltigkeitsreporting vorstellen. Perspek- tivisch will die KV-Plaƒform "im Rahmen von verschiedenen Förderungen" europaweit auch Binnenschiffs- und Fährverkehre im Short Sea Shipping integrieren, ebenfalls ökologisch vor- teilhafte Verkehrsträger.

Ambitionierte Ziele beim Klimaschutz setzt sich Singapur, bedeutendster maritimer Stand- ort der Welt und Hamburgs driƒgrößter Han- delspartner beim Containerumschlag. Der süd- ostasiatische Hubhafen wickelt rund ein Siebtel des globalen Transhipments ab und trägt 0,11 Prozent zu den weltweiten Emissionen bei. Bis 2050 sollen die Terminals Neƒo-Null-Emissio- nen erreichen. Helfen soll die forcierte digitale Vernetzung der vielen Akteure, die in einem Hafen zusammentreffen. Es geht vor allem um minimierte Leerlaufzeiten von Schiffen und Fahrzeugen sowie kürzere Hafenaufenthalte, um die Schadstoffe in der Luft des logistischen Ökosystems zu reduzieren. Als zentrale Plaƒ- form hat die Maritime & Port Authority of Sin- gapore (MPA) das Maritime Single Window "di- gitalPORT@SG" gelauncht. Es ist eingebeƒet in ein Just-in-time-(JIT-)Planungs- und -Koordinie- rungssystem. Damit lassen sich nicht nur Hafen- anläufe effizienter planen, sondern auch Dienst- leistungen wie Umschlag oder Betankung.

Das Wachstum in Singapur ist rasant: Bis 2040 soll der Tuas Mega Port mit einer Kapazität für 65 Millionen TEU zum größten vollautoma- tischen Hafen der Welt werden. Dafür testet die MPA momentan ein Schiffsmanagementsystem mit künstlicher Intelligenz (KI). Die Zukunfts- technologie kann auf der Basis von sehr großen bekannten Datenmengen zukünftige Werte be- rechnen - also praktisch voraussagen. Damit können auch komplexe Prozesse in der Hafen- logistik nachhaltiger werden. Der Hafen Singa- pur arbeitet unter Hochdruck und will schon 2025 die KI-basierte Plaƒform "Next Generation Vessel Traffic Management System" (NGVTMS) starten. Als Dateninfrastruktur baut die MPA mit Partnern das größte 5-G-Netz der Welt über Hafengewässern auf. "Es geht nicht nur um den Aufbau digitaler Systeme, sondern auch um eine gute Konnektivität zwischen den Syste- men", sagt David Foo, Assistant Chief Executive of Operations Technology bei der MPA. Das solle

"zu einer effizienteren Nutzung des Treibstoffs führen und unnötige Kohlenstoffemissionen reduzieren". Dafür müssen sich die Terminalbe- treiber, Verlader, Spediteure, der Zoll, die Reede- reien, Bahnunternehmen und Trucker optimal abstimmen. "Das passiert auch schon überall in den Häfen der Welt", sagt Sven Daniels, Partner bei der HHLA-Beratungstochter HPC Hamburg Port Consulting. Er beobachtet, dass digitale Plaƒformen nicht mehr nur genutzt werden, um die Produktivität zu steigern: "Jetzt sind die Nachhaltigkeitsziele ein großer Hebel." Doch er weist auf eine Schwachstelle hin: "Allein in Westeuropa gibt es in jedem Hafen ein Port Community System, aber eine Verknüpfung mit ihnen ist nur sehr schwer herzustellen." Für nachhaltige Logistik findet er übergreifende Systeme wie ein Maritime Single Window à la Singapur sinnvoller.

Ein ganzheitliches Lagebild für Schiffszuläufe im Hamburger Hafen

Der Hamburger Hafen ist bei der Vernetzung und Datenkommunikation anerkannter Vor- reiter. Ein ausgezeichnetes Beispiel für den überbetrieblichen Informationsaustausch ist das HVCC Hamburg Vessel Coordination Cen- ter. Das Gemeinschaftsunternehmen von HHLA und Eurogate hat schon vor vielen Jahren eine ähnliche Anlaufsteuerung für Schiffe wie Singa- pur entwickelt. Es agiert als zentrale Koordina- tionsstelle für Großschiffs-, Feeder- und Binnen- schiffsverkehre. Früher wurden in Schifffahrt und Hafenwirtschaft viele Informationen per Telefon oder Mail übermiƒelt. "Durch digita- le Prozesse aggregieren wir Daten, erstellen ein ganzheitliches Lagebild für den Hafen und planen Schiffszuläufe bereits Tage im Voraus", erklärt HVCC-Geschäftsführer Gerald Hirt. In- dem solche Plaƒformen die richtigen Daten zur richtigen Zeit liefern, machen sie Logistik nach- haltiger. Hirt rechnet vor: "Wenn ein 18.000-TEU- Schiff von Roƒerdam nach Hamburg staƒ mit 18 Knoten optimiert mit nur 14 Knoten fährt, las- sen sich über 22 Tonnen Treibstoff und 66 Ton- nen CO˜ einsparen."

gibt es in jedem Hafen ein Port Community System, aber eine Verknüp- fung mit ihnen ist nur sehr schwer herzu- stellen."

Sven Daniels, Partner bei HPC Hamburg Port Consulting

Die Plaƒform der EcoTransIT World Initiative (EWI) ermöglicht zwar eine CO˜-Berechnung für Teilstrecken. Für eine kohlenstoffarme Zukunft ist es nach Auffassung des Global Shipping Business Network (GSBN) aber essenziell, "Daten zur Emissionsreduzierung über die gesamte Lieferkeƒe hinweg genau zu messen und zu ver- folgen". Das unabhängige Technologiekonsor- tium in Hongkong baut deshalb eine digitale Plaƒform auf und vereinbarte im Juni 2023 eine Wissenspartnerschaft mit dem Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) in Sin- gapur. Gemeinsames Ziel ist, "die Transparenz- lücke zwischen Digitalisierung und Dekarboni- sierung zu schließen". Das gilt für die gesamte Logistikbranche, die ihren erheblichen Einfluss auf Natur und Umwelt drastisch reduzieren könnte, wenn das gelingt.

8

Strategie	ukunft verp ichtet	9

rö e verpflichtet. Eine fast 1 0 jährige Unternehmensgeschichte verpflichtet.

Aber am stärksten fühlen wir uns der	ukunft verpflichtet, die heute
stärker denn je vom	limaschutz abhängig ist. Die leichung ist simpel:
erstören wir das	lima, zerstören wir unsere Welt. Für uns bei der HH A
ist Nachhaltigkeit deshalb schon seit	angem Antrieb für das, was wir tun.

"WIR BEWEGEN UNS WEIT ÜBER DEM DURCHSCHNITT"

ANGELA TITZRATH

ist als Vorstandsvorsitzende der HHLA auch f r den Bereich Nachhaltigkeit verantwortlich.

Gerade der Transportsektor verur- sacht weltweit, nach der Energie- industrie, immer noch die meisten CO₂-Emissionen - auch weil die Transportmengen immer größer wurden. Doch inzwischen leben wir in einer Epoche der eng vernetzten, internationalen Güterströme, die neben einer effizienten immer dringender auch

eine klimafreundliche Logistik braucht.

In der Mobilitätsbranche nimmt die HHLA eine Vorreiterrolle bei nachhaltiger Logistik ein. 2023 entsprachen 79 Prozent unserer Umsät- ze den hohen Anforderungen an Klimaschutz seitens der EU-Taxonomie, während der euro- päische Branchendurchschni" der Mobilitäts- unternehmen bei 7 Prozent (2022) lag. Bei unse- ren Investitionsausgaben in Höhe von circa 350 Millionen Euro (2023) lag der taxonomiekonfor- me Anteil (CapEx) sogar bei knapp 87 Prozent! Das zeigt: Unser Geschäftsmodell gehört zu den nachhaltigsten im Mobilitätssektor.

Darauf sind wir stolz! Wir können und wir wollen eine Schlüsselrolle bei der nachhalti- gen Industrietransformation einnehmen und andere Unternehmen als strategischer Partner unterstützen. Dabei liegt unser Fokus auf klima- freundlichen Logistikke"en und -drehscheiben. Unsere Expertise wurde vom TÜV Nord bereits mehrfach bestätigt: Wir betreiben den ersten zertifiziert klimaneutralen Hafenumschlags- betrieb der Welt (siehe auch Seite 42). Es ist der Hamburger Container Terminal Altenwerder (CTA), auf dem fast alle Fahrzeuge von Strom aus erneuerbaren Energiequellen angetrieben werden.

Unsere intermodale Logistik ermöglicht nachhaltige Lieferketten

Doch unsere klimaschonenden Logistiklösun- gen reichen weit über den Umschlag an der Kaikante hinaus. Mit "HHLA Pure" bieten wir unseren Kunden ein zertifiziert klimaneutrales Servicepaket, das sowohl den Hafenumschlag wie auch den Transport zwischen den Con- tainerterminals in den Häfen von Hamburg, Bremerhaven sowie Koper an der Adria und ihrem jeweiligen Hinterland enthält. Unsere Bahntochter Metrans erledigt den Transport

"Wir können

und wollen eine

Schlüssel-

rolle bei der nachhaltigen Industrie- transformation einnehmen."

2023

entsprachen

79 Prozent

der HH A Umsätze

den hohen

Anforderungen an limaschutz seitens der EU Ta onomie, während der europäische

Branchendurch- schnitt der Mobili

tätsunternehmen

bei 7 Prozent lag.

innerhalb Europas fast ausschließlich mit elekt- rischen Lokomotiven, die für die Stromsysteme in sieben europäischen Ländern geeignet sind. Das Metrans-Netzwerk wächst kontinuierlich und dynamisch. Die derzeit 650 Verbindungen pro Woche helfen, noch mehr Güter von der Straße auf die umweltfreundlichere Schiene zu verlagern. Unsere Stärke in der intermodalen Logistik gewährleistet nachhaltige und gleich- zeitig effiziente Lieferke"en. Und für die letzte Meile setzen wir bereits die ersten E-Trucks ein. Denn wir wollen noch besser werden!

CO2-Emissionen im Vergleich zu

2018 bereits um 38 Prozent verringert

Um unsere vernetzten Lieferke"en nachhal- tiger zu gestalten, setzen wir auch künftig auf Zero-Emissions-Lösungen, sowohl an den Terminals als auch im Schienenverkehr. Bis 2040 wol- len wir klimaneutral produzieren und bis 2030 unsere CO₂-Emissionen um mindestens 50 Pro- zent reduzieren. Bis Ende 2023 konnten wir die CO₂-Emissionen im Vergleich zum Ausgangs- wert 2018 bereits um 38 Prozent verringern. Ak- tuell arbeiten wir in Hamburg auch intensiv an einem Projekt zur Umstellung auf Landstrom mit. Er soll Containerschiffe mit Energie ver- sorgen, damit sie die Schiffsmotoren im Hafen abstellen und ihren CO2- und Schadstoffaus- stoß weiter senken können. Aber das ist nur ein Beispiel, dem wir viele weitere in ganz Europa hinzufügen können. Sie zeigen, dass Nachhal- tigkeit fest in unsere Unternehmenssteuerung und die Managementprozesse integriert ist. Selbstbewusst und zuversichtlich werden wir an unserer Vision für die HHLA arbeiten: ein starkes europäisches Logistikunternehmen mit nachhaltigen und innovativen Lösungen für die Logistik der Zukunft.

Im Kern orientieren wir uns an einer sehr al- ten, in Deutschland entstandenen Idee: "Nicht mehr Holz schlagen, als nachwachsen kann." Diese ursprüngliche Idee von Nachhaltigkeit kam aus der Forstwirtschaft. Wir nehmen sie uns zum Vorbild und wollen die eingesetzten Ressourcen so nutzen, dass sie langfristig er- halten bleiben, auch für künftige Generationen. Denn Zukunft verpflichtet.

10 Titelstory Intermodal-Hafen

EINE UNSCHLAGBAREKOMBI

Über den Hansaport werden jährlich 15 Millionen Tonnen Erz und Kohle importiert.

11

Vom HHLA Container Terminal Burchardkai mit dem Shuttle-Zug direkt ins europäische Hinterland.

SCHIENE Wäre der Hamburger Hafen nur ein Bahnhof, dann dürfte er sich zu den größten Güterbahnhöfen der Welt zählen. Täglich werden mehr als 5.500 Waggons abgewickelt.

CONTAINERSCHIFFE bringen ihre Fracht direkt in eines der größten Industriegebiete Europas und stoßen pro transportierte Tonne eindeutig die wenigsten Schadstoffe aus.

In ganz Europa fertigt kein Bahnhof mehr Container ab als der HHLA Container Terminal Altenwerder.

Nur mit ökologisch vorteilhaften Lieferketten kann Europa seine Klimaziele erreichen. Der Hamburger Hafen trägt besonders dazu bei, indem er auf einzigartige Weise Schiff und Schiene kombiniert.

12 Titelstory Intermodal-Hafen

Beginnen wir mit der Eisenbahn, die viel energie- effizienter und mit weniger Schadstoffausstoß fährt als der Lkw. Umgerechnet auf Tonnenkilo- meter (zurückgelegte Kilometer multipliziert mit der beförderten Gütermenge in Tonnen) stößt ein Lkw 110-mal mehr CO2 aus als ein Zug. Außerdem benötigt die Schiene für einen Kilometer Streckenlänge nur 1,2 Hektar Fläche, wäh- rend es im Straßengüterverkehr 3,6 Hektar sind

- das Dreifache an Flächenverbrauch!

Warum ist ein Eisenbahnhafen besonders klimafreundlich?

Im Hamburger Hafen wird der ohnehin schon umweltfreundliche Verkehrsträger Bahn zu- sätzlich mit dem Großschiff kombiniert. Die riesigen Containerschiffe, aber auch mächtige Erzfrachter oder Öltanker bringen ihre Ladung auf der Elbe fast 110 Kilometer ins Binnenland.

13

Die wichtigsten nordeuropäischen Häfen (Nordrange)

WILHELMSHAVEN

Nordsee

HAMBURG

BREMISCHE HÄFEN

Deutschland

Niederlande

Diese sogenannte Revierfahrt ist gesamt-ökolo- gisch ein Vorteil. Warum?

Dafür gibt es verschiedene ineinandergrei- fende Gründe. Erst mal schafft es kein anderes Transportmi›el, eine Tonne Fracht mit einem auch nur annähernd so geringen Energiever- brauch bzw. CO2-Fußabdruck wie ein Großschiff

Belgien

ROTTERDAM

ANTWERPEN-BRÜGGE

METRANS-RANGIERLOKS auf dem CTA-Containerbahnhof. Streckenloks der HHLA-Tochter fahren in Deutschland mit Ökostrom.

HAMBURG IST ALS GRÖSSTER EISENBAHNHAFEN DER WELT EINE KLIMASCHONENDE DREHSCHEIBE.

zu transportieren. Außerdem bringt beispiels- weise das Containerschiff seine Ladung direkt in eine der wichtigsten Wirtschaftsregionen Eu- ropas, denn der Hamburger Hafen ist mit 4.226 Hektar Fläche das größte zusammenhängende Industriegebiet Deutschlands.

Schließlich werden die Güter, die für an- dere Regionen bestimmt sind (oder von dort kommen), zu einem weit überdurchschni›li- chen Teil mit der Bahn transportiert. 2023 roll- ten knapp 46 Millionen Tonnen Güter über die Schienen der Hamburger Hafenbahn. Vor allem die mit der Bahn beförderten Container legten dabei deutlich längere Distanzen als die auf der Straße zurück. Großcontainerschiffe mit einer Kapazität von 20.000 Standardcontainer (TEU) sorgen für ordentlich Verkehr. Durchschni›lich

Hamburg bringt mit Abstand die meisten Boxen auf die Bahn

So viel Anteil haben die einzelnen Häfen

am gesamten Bahnverkehr mit dem Hinterland (Gesamtmenge: 5,6 Mio. Standardcontainer)

Antwerpen		Wilhelmshaven
1 %
10 %
Rotterdam		Hamburg
20 %
49 %

Ist Hamburg wirklich der größte Eisenbahn- hafen der Welt? Mit der 100-prozentigen Si- cherheit, die offizielle Statistiker gerne hät- ten, lässt sich das nicht sagen. Die Datenlage ist nicht eindeutig, der Bahnumschlag in

einem Hafen keine international klar definier- te Größe. Doch beim Umschlag von Containern zwischen Schiff und Bahn, also bei der für einen Seehafen relevanten Kenngröße, liegt Hamburg im weltweiten Vergleich ganz sicher auf einem der ersten Plätze. In Europa ist Deutschlands größter Seehafen sogar unangefochtener Sieger.

Die Hamburger Hafenbahn, betrieben von der Hamburg Port Authority (HPA), ist das Bin- deglied zwischen den vielen Terminals im Hafen

32 %

der in Deutschland

per Bahn trans-

portierten Container gehen durch Hamburg

und dem europäischen Schienennetz. Auf 290 Kilometern Gleis werden täglich etwa 210 Güter- züge mit mehr als 5.500 Waggons abgewickelt. Kein anderer Hafen bietet seinen Kunden annä- hernd so viele Bahnverbindungen in den gesam- ten deutschen und europäischen Raum. 1.891 Verbindungen sind es in Hamburg. So kommt es, dass stolze 13 Prozent des gesamten deut- schen Schienengüterverkehrs ihre Quelle oder ihr Ziel im Hamburger Hafen haben. Beim natio- nalen Containerverkehr gehen sogar 32 Prozent der in Deutschland per Bahn transportierten Bo- xen durch Hamburg. Wäre der Hamburger Ha- fen nur ein Bahnhof, dann dürfte er sich zu den größten Güterbahnhöfen der Welt zählen.

werden in Hamburg rund 9.000 TEU von Bord geholt (gelöscht) und geladen. Davon kommen 6.000 aus oder gehen in das Hinterland, die rest- lichen rund 3.000 Container sind sogenannte Transshipments. Gemeint sind Umladungen zwischen dem Großcontainerschiff und kleine- ren Zubringern (Feederschiffe), mit denen die Boxen auf dem Seeweg vor allem in den Ost- seeraum weiterbefördert werden. All die dafür benötigten Lkw, Züge und Schiffe müssten sehr viel weitere Strecken zurücklegen, wenn es den Hamburger Hafen als Drehkreuz nicht gäbe.

Auch für viele Massengüter ist die Schiene unverzichtbar. Mit Kalisalz beladene Züge kom- men aus dem Raum Werratal zum Kalikai der K+S AG. Von hier aus werden sie in alle Welt

Bremische Häfen

20 %

Kein anderer Hafen bietet so viele Bahnverbindungen wie Hamburg

HAMBURG

1.891 Verbindungen pro Woche an/ab Hamburg

14 Titelstory Intermodal-Hafen

verschifft. Und in den Tanklagern des Hamburger Hafens werden jährlich Zehntausende Kesselwagen abgefertigt. Sie sichern auf der Schiene die Versorgung mit unterschiedlichs- ten Mineralöl-Produkten und Chemikalien.

Die Ganzzüge, die bis zu 6.000 Tonnen Eisen- erz oder Kohle in die Stahlwerke von Salzgi›er und Eisenhü›enstadt bringen, sind die schwers- ten Züge, die in Deutschland unterwegs sind. Sie werden bei der HHLA-Beteiligung Hansaport automatisiert beladen. Auf dem Hamburger Terminal werden Mengen bewegt, die nur auf der Schiene transportiert werden können. Nie- mand will sich vorstellen, dass Lkw jedes Jahr bis zu 15 Millionen Tonnen Erz und Kohle über Deutschlands Straßen fahren müssten.

Fast alle Waren, die keine Massengüter wie Kohle oder Mineralöle sind, werden mi›ler- weile in Containern transportiert. Die bunten Boxen werden vor allem im westlichen Teil des Hafen umgeschlagen, wo die Container- terminals von HHLA und Eurogate arbeiten. Den Rekord hält mit ungefähr 900.000 Stan- dardcontainern (TEU) pro Jahr der Bahnhof des HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA), was ihn zum größten deutschen Bahn-

"Mehr als die

Hälfte der

Transporte der Stahlindustrie erfolgt über die Schiene. Für die Versor- gung mit Roh- stoffen und für den Versand der fertigen Stahlprodukte sind wir auf eine effiziente Logistik ange- wiesen."

Kerstin Maria Rippel,

Hauptgeschäfts-

führerin der Wirtschafts-

vereinigung Stahl

terminal und größten Container-Bahnhof Euro- pas macht. Solche Mengen führen dazu, dass jede Betriebsstunde und jeder Quadratmeter Fläche optimal ausgenutzt werden müssen. Alles geht hier extrem flo›, die vier Bahnkräne sind immer in Bewegung. Rund um die Uhr sind die neun jeweils 720 Meter langen Gleise belegt. Die Gleiskapazität des ganzen Jahres ist aufge- teilt in zeitlich gleich bleibende, den Zügen der Bahnoperateure zugeordnete Slots. Ein Slot ist 4,5 Stunden lang, in denen die CTA-Mitarbeiter den komple›en Zug be- und entladen müssen.

Metrans macht

Bahntransport attraktiv

Ohne clevere Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) wie die HHLA-Tochter Metrans gäbe es kei- ne hochfrequenten Verkehre zwischen Hafen und Hinterland. Die modernen Metrans E-Loks fahren nicht nur eigene Ganzzüge durch große Teile Europas, im Hamburger Hafen rangieren auch umweltfreundliche Hybridloks von Me- trans. Es ist aber nicht nur die Technik. Metrans hat ein effizientes Hub-&-Shu›le-System entwi- ckelt, das ähnlich funktioniert wie auf den gro- ßen Flughäfen, wo die Passagiere z.±B. auf dem Weg von Leipzig nach New York in Frankfurt am Main umsteigen. Durch diese Bündelung werden im Intermodalverkehr genau wie in der Luftfahrt kleinere und mi›lere Standorte an das

15

ZUGBELADUNG

AM HANSAPORT

Die Ganzzüge, die hier automatisiert mit bis zu 6.000 Tonnen Eisenerz oder Kohle beladen werden, sind die schwersten Züge,

die in Deutschland unterwegs sind.

Aufteilung der Containermengen zwischen den Verkehrsträgern (Modal Split)

Im Hamburger Hafen wurden

7,7 Mio. TEU (2023) umgeschlagen

Transshipment

2,6 Mio. TEU

Hinterlandverkehr

5,1 Mio. TEU

Anteil der Verkehrsträger am Hinterlandverkehr

Bahn 49,7 %

Lkw 47,9 %

Binnenschiff 2,4 %

leistungsfähige Netzwerk von Metrans angebun- den. Regelmäßige Shu›le-Dienste bewegen die Container zuverlässig und CO2-neutral (mehr dazu auf Seite 40) zwischen Hamburg und den Hub-Terminals hin und her. Im Hafen laden die HHLA-TerminalsImport-Container von den Schif- fen einfach "bunt" auf die Ganzzüge der Metrans. Sortiert wird dann erst in Prag, Česká Třebová oder Dunajská Streda. Das funktioniert auch in der Gegenrichtung für den Export.

Allerdings passt dieses System nicht für jede Verbindung. Flexibilität ist daher alles. Metrans muss versuchen, die täglich schwankenden Mengen an den einzelnen Terminals abzu- gleichen mit der jeweiligen Destination sowie den ungleichen Im- und Exportmengen. Dafür kommen sogenannte Mehrgruppenzüge zum Einsatz. Aus unterschiedlich starken Waggon- gruppen, die an den einzelnen Terminals be- laden werden, stellt Metrans Ganzzüge zusam- men, die zum Beispiel nach München abfahren. Solche logistisch und wirtschaftlich sinnvollen Logistiklösungen ermöglichen es einem großen Kundenkreis, die Bahn zu nutzen. Das wieder- um wirkt sich positiv auf die Transportpreise aus. Nur durch dieses optimierte Zusammen- spiel, wie es im Eisenbahnhafen Hamburg bei- spielhaft funktioniert, kann der Verkehrsträger Schiene seine positiven Aspekte voll ausspielen.

UMSCHLAG VON MASSENGÜTERN

Die zu 15 Mio. Tonnen Erz und Kohle, die der Hansaport im- portiert, werden mit Bahn und Binnenschiff ab- transportiert.

TEU16

NEUER ANTRIEB FÜR DIE SCHIFFFAHRT: WELCHER ENERGIETRÄGER MACHT DAS RENNEN?

zen sehr viele Reeder auf die energiereiche Ver- bindung CH₄O. Im aktuellen Auftragsbuch der Werften stehen insgesamt 152 Methanol-Schiffe mit einer Gesamtkapazität von über 1,75 Mio. TEU. Neben den geringen Emissionen ist Metha- nol - im Gegensatz zu Ammoniak, das giftige Dämpfe produziert, und Schweröl oder Diesel, die ganze Meeresabschni›e ruinieren können

Titelstory Schiffsantriebe 17

will seine Flo›e von fast 800 Schiffen um 100 Dual -Fuel-Schiffe ergänzen bzw. umrüsten.

Hartmut Beyer von HPC Hamburg Port Consulting prognostiziert: "Methanol und Ammo- niak werden in der grünen Version ihre Bedeu- tung als Schiffstreibstoff wesentlich ausbauen und wegen des geringeren CO2-Anteils das LNG langfristig ablösen. Die darauf folgende Gene-

Ship-Spo›ing ist im maritim geprägten Hamburg ein verbreitetes Hobby. Die vielen Auskenner machen gerne Fotos,

und auf die Jungfernfahrt der "Ane Maersk" war- teten sie Anfang 2024 gespannt. Das 350 Meter lange und 53,5 Meter breite Containerschiff ist ungewöhnlich geformt, die Containerbrücke findet sich ganz vorne. Das schafft Platz für zwei Tanks: der eine bunkert Bio-Diesel, der andere Methanol. Auf der Elbe fuhr das ungewöhnliche Schiff sogar mit Bio-Methanol. Nach Angaben der dänischen Reederei Maersk werden dadurch 65 Prozent weniger Treibhausgase ausgestoßen als bei fossilen Antriebsstoffen. Diesel wird noch zum Zünden des Motors gebraucht sowie für den Fall, dass das Methanol ausgeht. Mi›lerweile set-

152

Methanolschiffe

mit einer

Gesamtkapazität von 1,75 Mio. TEU stehen in den Auftragsbüchern

der Werften

• für Meereslebewesen nicht giftig. Läuft Metha- nol bei einem Unfall aus, ist es nach einer Stunde im Meereswasser nicht mehr nachweisbar.
  Leider ist es nicht möglich, ausreichend Ener- giepflanzen anzubauen, um genügend Methanol für die etwa 100.000 Schiffe auf der ganzen Welt zu gewinnen. Auch industriell hergestellter Al- kohol wäre keine Lösung. Ähnliche Probleme hat sein Konkurrent im Rennen um den alternativen Treibstoff: der Ammoniak. NH3 setzt sich aus den Elementen Wasserstoff und Stickstoff zusam- men. Während Stickstoff als Hauptbestandteil der Atemluft überall verfügbar gemacht werden kann, konkurrieren um den begehrten "grünen" Wasserstoff Abnehmer aus vielen verschiedenen Branchen. Unglücklicherweise ist Ammoniak als Gas giftig, stinkt und braucht minus 30 Grad

METHANOL IM BLUT

Die "Ane Maersk" ist ungewöhnlich geformt, mit der Containerbrücke ganz vorne. Das schafft Platz für einen zusätzli- chen Methanol-Tank.

Celsius, um flüssig zu bleiben. Trotzdem glauben viele Experten, dass er für zukünftige Schiffsan- triebe eine große Rolle spielen wird.

Löst Ammoniak das Flüssiggas ab?

Zuletzt war das Flüssiggas LNG der große Hoffnungsträger. Zwölf Großcontainerschiffe hat die deutsche Reederei Hapag-Lloyd mit der dafür ge- eigneten Dual-Fuel-Technik ausgerüstet, sodass sie später auch mit nichtfossilen Brennstoffen betrieben werden können. Mit LNG hofft Hapag- Lloyd, den derzeitigen CO2-Ausstoß um ein Vier- tel zu reduzieren. Auch Branchenprimus MSC

ration in Form von synthetischen Treibstoffen wird dann für die Schifffahrt an Bedeutung ge- winnen, wenn sich die Herstellung und Verar- beitung von grünem Wasserstoff weiter verbil- ligt. Es wäre eine ideale Entwicklung, weil so die vorhandene maritime Versorgungsinfrastruk- tur wie auch die etablierte Motorentechnologie weiter genutzt werden könnten."

All diese Anstrengungen und der We›be- werb zwischen den Energieträgern sind nötig, denn die internationale Schifffahrtsorganisa- tion IMO hat die schri›weise Reduktion der Treibhausgase beschlossen. Sie sollen bis 2030 im Vergleich zu 2008 um mindestens 20 Pro- zent und bis 2040 um 70 Prozent gesenkt wer- den. Für 2050 wird eine klimaneutrale Schiff- fahrt angesteuert.

1	STROM GELANGT ZU	2	SCHIENENSYSTEM
	TRANSFORMER-STATION		ENTLANG KAIMAUER

Kabelkette Selbstfahrende

Steckdose

Kaimauer

4

3

2

SO FUNKTIONIERT LANDSTROM

Containerschiffe benötigen auch während ihrer Liegezeiten im Hafen viel Energie, hauptsächlich für Kühlcontainer, Pumpen und die laufenden elektrischen Systeme. Vor allem Großcontainerschiffe sollen zukünftig ihre Emissionen minimieren, und zwar mithilfe von Landstromanlagen. An dem skizzierten System arbeitet die Hamburg Port Authority zusammen mit den Containerterminals. Ziel ist es, dass mit Landstromanschlüssen ausgerüstete Schiffe ihre Dieselmotoren während der Liegezeiten ausschalten. Das reduziert nicht nur Treibhausgase, sondern

(im Stadthafen Hamburg besonders wichtig) auch Schadstoffe und Lärm.

1

3	SELBSTFAHRENDE	4	SCHIFFSANSCHLUSSSYSTEM

STECKDOSE (MOBILE SHORE

POWER OUTLET)

18 Meer und Umweltschutz Was können wir tun?

103 IDEEN ZUM SCHUTZ DER MEERESWELT

19

Hamburg

Schanghai

Suezkanal

Meere sind für die Logistik unverzichtbar, über sie wurde schon immer der Großteil des Welthandels transportiert. Obwohl es Großschiffe sind, welche pro transportierte Tonne die geringsten CO2-Emissionen verursachen, haben sie in ihrer Gesamtheit erhebliche Auswirkungen auf alle marinen Gewässer. Aber es gibt auch das Bewusstsein und viele Bemühungen, unsere Ozeane besser zu schützen. Vier Start-ups machen es vor.

wichtige maritime Handelsrouten Nebenrouten

Laut UNCTAD, der Konferenz der

Vereinten Nationen für Handel und Ent- wicklung, waren 2020 weltweit knapp

100.000

DATEN, DATEN, NOCH MEHR DATEN

Transitzeit verkürzen, Routenmanagement verbessern, CO2-Ausstoß reduzieren durch ein möglichst dichtes Netz an Wissen und Information.

*CO je Tonnenkilometer (in Gramm) 2

363%

Die Schifffahrt stößt jährlich 1.000

28 Mio. Tonnen CO2 aus, was 3% der welt-

weiten CO2-Emissionen entspricht.

15

4,4

4,4

Gramm CO2 je

Tonnenkilometer

Allerdings transportiert kein anderes Transportmittel eine Tonne Fracht mit einem auch nur annähernd so geringen Energieverbrauch bzw. CO2-Fußabdruck wie ein Großschiff. Im Vergleich dazu sind die Emissionen, die beim Transport per Lkw entstehen, rund 20-mal so hoch, per Binnenschiff 8-mal so hoch und selbst per E-Lok immer noch über 3-mal so hoch

wie beim Großschiff

(Grafik unten).

Fracht-,Container-, Tank, Fähr- und

Passagierschiffe im Einsatz.

32.000.000

Kreuzfahrt-Touristen fuhren 2023 über die Meere - knapp 2 Millionen mehr als noch vor der Coronakrise.

28%	43%
Sonstige	Container und
	Massengüter

6.51, CLEAN CARGO WORKING GROUP 2020, EIGENE BERECHNUNGEN)

OceanScore & Searoutes

Das Problem: Bis zum Jahr 2050 will die EU Emissionen von Treibhausgasen durch die Schifffahrt stark reduzieren. Für die Reeder der weltweit über 100.000 relevanten Handelsschiffe ist das eine Herausforderung. Welches Schiff nimmt man?

In welchem Hafen soll es beladen werden? Wo wird es gelöscht? Welche Route ist die kostengünstigste? Und zunehmend auch: Welche Route ist aus ökologischer Sicht die beste?

Lkw	Großcontainerschiff
				im	Verkehr
					zwischen
		E		Asien
	/	/		Lok			und
Binnenschiff			-					Nordeuropa*
	Lok
		-

29%

Öl

43%

aller Schiffe transportierten Container oder lose Massengüter wie Zement, Kohle oder Getreide, 29 Prozent Öl.

Das Frachtvolumen verdoppelte sich

innerhalb von zwanzig Jahren.

* STANDARDCONTAINER (QUELLE: UMWELTBUNDESAMT 2022, TREMOD

Die Idee: Wissen ist gefragt. Um Transporte zu gewährleisten, die Meere, Luft und Tierwelt so wenig wie möglich belasten, benötigt die Schifffahrt möglichst viele Daten. OceanScore sammelt Daten über Zeitzonen, Klima, klimatische Verkehrsdichte, Häfen, Ankerplätze, Flora und Fauna, um so präzise ökologische Analysen über Handelsrouten zu gewährleisten. Searoutes um den Gründer Pierre Garreau hat für seine Navigationssoftware einen Algorithmus entwickelt, der den Umweltfaktor bei der Routenberechnung berücksichtigt.

Reality-Check: Durch Unternehmen wie die HHLA-Beteiligung OceanScore und Searoutes können Transitzeit und CO2-Ausstoß drastisch reduziert werden. Das Einsparungspotenzial beim CO2-Ausstoß pro Container liegt durch datengetriebene Analysen bei 25 bis 30 Prozent.

oceanscore.com searoutes.com