Aber dank des Plans des Bundesstaates, bis 2035 die schweren Diesel-LKWs, die Container zu Schiffen und Lagerhäusern transportieren, schrittweise abzuschaffen, sind die Häfen zum Nullpunkt für vorausschauende Investoren geworden, die Schlange stehen, um Ladestationen für die elektrischen Sattelschlepper zu bauen, die schließlich diese Handelswege bedienen werden.

Zu den Unternehmen, die Geld in die Hand nehmen, gehören das Immobilienunternehmen CBRE Group Group, der Lagerhausriese Prologis Inc und der Vermögensverwalter BlackRock Inc, die darauf hoffen, dass sich der Einsatz von Ersatz-LKWs auszahlt.

Die kalifornische Energiekommission (CEC) schätzt, dass der Bundesstaat bis 2030 157.000 Ladestationen für mittlere und schwere Nutzfahrzeuge benötigt, um eine Reihe von Lastwagen zu versorgen - darunter etwa 30.000 Transportfahrzeuge, die Fracht von den Häfen transportieren. Der Staat hat 1,7 Milliarden Dollar für den Bau dieser Ladestationen bereitgestellt und schätzt, dass bereits 1.000 davon von Sattelschleppern und Bussen genutzt werden.

Die Vereinigten Staaten haben bei der Einführung von Elektrofahrzeugen, einschließlich elektrischer Sattelschlepper, langsamer als Europa und Asien gehandelt. Der Transport von Gütern von einem Seehafen zu einem Bestimmungsort ist der Sektor, der am besten geeignet ist, diese Lücke zu schließen. Das liegt daran, dass die kürzeren, besser vorhersehbaren Hin- und Rückfahrten bei dieser Art des Transports zur Batteriekapazität der vorhandenen Sattelschlepper passen, die über Nacht auf dem Firmengelände aufgeladen werden können, anstatt an Schnellladestationen auf der Autobahn, die mehr Energie und Infrastruktur benötigen.

"Die Herausforderung ist das Land und die Energie", sagte Rob Shaw, Managing Director für private Infrastruktur bei CBRE Investment Management.

Das in Oakland, Kalifornien, ansässige Startup-Unternehmen Forum Mobility kündigte im Januar ein 400-Millionen-Dollar-Joint-Venture mit CBRE Investment Management und Homecoming Capital an, um eine elektrische Ladeinfrastruktur zur Unterstützung der Speditionsbranche aufzubauen. In der Zwischenzeit ist BlackRock Teil einer anderen Gruppe, die 650 Millionen Dollar in den Bau von Ladestationen entlang von Frachtrouten investiert.

Der verkehrsreichste Hafenkomplex des Landes in Los Angeles und Long Beach verfügt über eine Reihe von Ladestationen für schwere und mittelschwere LKWs. Da Hafengrundstücke sehr teuer sind, werden die meisten ersten Projekte für Ladestationen für den Gütertransport auf dem Gelände von Speditionsunternehmen errichtet, so Experten.

HUHN UND EI

Der Vorstoß von CBRE und anderen Immobilien- und Infrastrukturinvestoren könnte dazu beitragen, die Verzögerung bei der Einführung von Elektro-Lkw in den Vereinigten Staaten zu überwinden, so Henrik Holland, globaler Leiter von Prologis Mobility. Elektro-Lkw können ohne Ladestationen nicht betrieben werden, aber es macht keinen Sinn, Ladestationen zu bauen, wenn die Fahrer keine Elektro-Lkw benutzen.

Prologis, der größte Lagerhausbesitzer in den USA, hat sein Mobilitätsgeschäft gegründet, um Ladestationen für Elektro-Lkw und Solaranlagen zu installieren. Die Mieter von Lagerhäusern im südkalifornischen Güterverkehrskorridor unterliegen den Vorschriften zur Luftreinhaltung, die sie verpflichten, die Schadstoffemissionen der Lkw, die ihre Anlagen anfahren, auszugleichen.

Prologis hat bereits insgesamt 38 Dual-Port-Ladegeräte des schwedisch-schweizerischen Herstellers ABB Ltd. auf zwei Grundstücken im Großraum Los Angeles für ein Lager- und Vertriebsunternehmen des Reedereiriesen Maersk installiert, das auf eine elektrische Flotte umstellt.

Um den Übergang zu elektrisch betriebenen Lastwagen zu beschleunigen, ist eine "Verbindung zwischen Immobilien und Energieinfrastruktur" erforderlich, sagte Holland von Prologis Mobility.

Verärgert über den Mangel an öffentlichen Ladestationen springen die großen Hersteller von Elektro-LKWs in die Bresche, um die Infrastruktur aufzubauen, die zur Unterstützung des Verkaufs von großen LKWs benötigt wird, aber das braucht Zeit.

"Die Projektvorlaufzeiten für Schnellladestationen werden derzeit in Jahren und nicht in Wochen oder Monaten gemessen", sagte John O'Leary, CEO von Daimler Truck Holding AG's Daimler Truck North America.

Der Hersteller von Elektro-Lkw hat sich mit BlackRock Renewable Power und NextEra Energy Resources zu einem 650 Millionen Dollar schweren Projekt zusammengeschlossen, um Hochleistungs-Ladestationen an kritischen Frachtrouten in Südkalifornien, im Nordosten der USA und in Texas, den Standorten der großen Seehäfen, zu errichten.

Mehrere Vertreter der Branche sagten, dass Genehmigungen und Zulassungen auf der Seite der Elektrifizierung ein begrenzender Faktor sind. Dennoch glauben sie, dass es bis 2035 genügend Ladestationen für den Hafentransport geben wird, weil die Projekte weniger komplex sind.

"Das Jahr 2035 liegt 12 Jahre in der Zukunft ... in dieser Zeit kann eine Menge erreicht werden", sagte der Infrastrukturberater Charlie Allcock.

POWER PLAY

Vertreter der Branche sind sich einig, dass der Erfolg kommerzieller Lkw-Ladeprojekte nicht von der Stromerzeugung abhängt, sondern von der Anbindung der Standorte an die benötigte Energie.

"Im Moment können Sie ein Fahrzeug bestellen, es aus Rohstoffen herstellen lassen und es dann schneller an Sie liefern, als der durchschnittliche Leitungsausbau dauert", sagte Greg Sarvas, Programmmanager für Elektrofahrzeuge beim Los Angeles Department of Water and Power, und bezog sich dabei auf den Prozess, Strom an einen Standort zu bringen.

Es ist schwierig, der Nachfrage zuvorzukommen, da die Energieregulierungsbehörden von den Stromversorgern verlangen, dass sie nach Bedarf und nicht nach Prognosen bauen, so die Führungskräfte der Versorgungsunternehmen.

"Das bringt uns ein wenig in die Klemme", sagte Chanel Parson, Direktorin für Gebäude- und Transportelektrifizierung beim Energieversorger Southern California Edison, der zu Edison International gehört.

Die Installation von Übertragungsleitungen kann Monate bis Jahre dauern, sagten Führungskräfte der Versorgungsunternehmen. Darüber hinaus müssen die Energieversorger mit Engpässen bei wichtigen Teilen wie Transformatoren und Schaltanlagen zurechtkommen.

In der Zwischenzeit wird nach Standorten mit überschüssigem Strom, dem so genannten "Headroom", gesucht, um Ladegeräteprojekte unterzubringen.

Rudy Diaz, Präsident von Hight Logistics, sagte, dass das Team von Forum Mobility, das sein Projekt für elektrische Ladestationen in Long Beach betreute, "eine Nadel im Heuhaufen" fand. Ein früherer Mieter hatte ein 800-Ampere-Schaltfeld installiert, um die stillgelegte Heuballenpresse in seinem Lagerhaus zu betreiben.

Diese stillgelegte Anlage war mit genügend Strom für 80 % der ersten Phase seines Projekts zur Elektrifizierung des Fuhrparks verkabelt. Diaz hatte vier Dual-Port-Ladegeräte von Tellus Power Green in weniger als einem Jahr in Betrieb genommen.

"Es ist ein Relikt", sagte Diaz über den verstaubten Bailer. "Gott segne das Ding."