Für Chen, der bis in die frühen Morgenstunden in seiner schweißgetränkten Uniform schuftete, war dies der jüngste Schlag ins Gesicht, nachdem die Kürzungen von Prämien und Überstunden seinen Monatslohn in diesem Jahr auf kaum mehr als ein Drittel dessen reduziert hatten, was er bei seiner Einstellung im Jahr 2016 verdient hatte.
Chen, 32, der für ein Joint Venture zwischen Chinas staatlichem Autogiganten SAIC und dem deutschen Volkswagen-Konzern arbeitet, ist bei weitem nicht allein. Millionen von Automobilarbeitern und -zulieferern in China bekommen die Hitze zu spüren, denn der Preiskrieg bei Elektrofahrzeugen zwingt die Autohersteller dazu, die Kosten zu senken, wo immer sie können.
"SAIC-VW war einmal der beste Arbeitgeber und ich fühlte mich geehrt, hier zu arbeiten", sagte Chen. "Jetzt fühle ich mich nur noch wütend und traurig."
Der von Tesla ausgelöste Preiskrieg hat mehr als 40 Marken in Mitleidenschaft gezogen, die Nachfrage von älteren Modellen weggelenkt und einige Autohersteller gezwungen, die Produktion von E-Fahrzeugen und Autos mit Verbrennungsmotor zu drosseln oder ihre Fabriken ganz zu schließen.
Reuters-Interviews mit 10 Führungskräften von Autoherstellern und Zulieferern sowie sieben Fabrikarbeitern deuten auf eine breitere Industrie in Not hin, die an allem spart, von Komponenten über Stromrechnungen bis hin zu Löhnen - was wiederum die Ausgaben in anderen Bereichen der Wirtschaft beeinträchtigt.
Auf die Frage nach dem SAIC-VW-Werk, in dem Chen arbeitet und das Autos mit Verbrennungsmotor herstellt, sagte VW, dass die Löhne in den Joint Ventures je nach Arbeitszeit und Boni variieren. Es sagte, dass die Herstellung von Autos in der Nacht die Stromnetze entlaste und dass gesunde, gute Arbeitsbedingungen eine hohe Priorität hätten. SAIC hat nicht geantwortet.
Ökonomen warnen davor, dass Chinas Autosektor aufgrund der Auswirkungen des Preiskriegs sogar zu einem Hemmschuh für das Wirtschaftswachstum werden könnte, was für die bei weitem größte Autoindustrie der Welt eine drastische Kehrtwende darstellen würde.
Das Problem ist, dass trotz enormer Investitionen in die Produktionskapazitäten, die durch hohe staatliche Subventionen unterstützt wurden, die Inlandsnachfrage nach Autos stagniert und die Haushaltseinkommen weiterhin unter Druck stehen, so die Ökonomen.
In den ersten sieben Monaten des Jahres 2023 verkaufte China 11,4 Millionen Autos im Inland und exportierte 2 Millionen, aber das Wachstum kam fast ausschließlich aus dem Ausland. Die Exporte stiegen um 81%, aber die Inlandsverkäufe stiegen nur um 1,7% - trotz der weit verbreiteten Preissenkungen.
"Der Fokus auf Produktion und Angebot ist einseitig", sagte George Magnus, wissenschaftlicher Mitarbeiter am China Centre der Oxford University, und fügte hinzu, dass eine unzureichende Berücksichtigung der Nachfrage letztlich zu Lagerüberhängen, Preissenkungen und finanziellem Stress führt.
"China muss wirklich lernen, auf zwei Beinen zu laufen."
DIE 'GUTEN ALTEN ZEITEN SIND VORBEI'
Die chinesischen Fabriken waren bereits weit davon entfernt, auf Hochtouren zu laufen, als Tesla im Oktober letzten Jahres und dann noch einmal im Januar die Preise senkte. CEO Elon Musk hat seither seine Strategie verdoppelt und letzten Monat weitere Kürzungen angekündigt.
Einschließlich der Fabriken, die Autos mit Verbrennungsmotor herstellen, hatte China Ende 2022 die Kapazität, 43 Millionen Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren, aber die Auslastung der Fabriken lag bei 54,5 %, gegenüber 66,6 % im Jahr 2017, wie Daten der China Passenger Car Association (CPCA) zeigen.
Gleichzeitig belasten Lohnkürzungen und Entlassungen in der Automobilindustrie und ihren Zulieferern - die nach Angaben der chinesischen Staatsmedien schätzungsweise 30 Millionen Menschen beschäftigen - den Lebensstandard zu einer Zeit, in der Peking verzweifelt versucht, das Verbrauchervertrauen von seinem Rekordtief zu heben.
Gehaltskürzungen sind in China illegal, aber komplexe Lohnstrukturen bieten Möglichkeiten, dies zu umgehen.
SAIC-VW konnte zum Beispiel das Nettogehalt von Mike Chen reduzieren, indem es die Arbeitszeit verkürzte und die Prämien kürzte, ohne an seinem Grundgehalt zu rütteln, das normalerweise bis zur Hälfte der Vergütung abdeckt, die ein Arbeitnehmer bei seinem Eintritt erwartet.
BYD, Chinas größter Hersteller von Elektrofahrzeugen, hat im August eine Stelle in seinem Werk in Shenzhen mit einem geschätzten Monatseinkommen von 5.000-7.000 Yuan ausgeschrieben, aber das Grundgehalt betrug 2.360 Yuan (324 $).
Der durchschnittliche Monatslohn in China betrug im Juni 11.300 Yuan, wie aus Regierungsdaten hervorgeht.
Eine Reuters-Analyse der geschätzten Einkommen in den jüngsten Stellenanzeigen von 30 Automobilfirmen ergab Stundenlöhne von 14 Yuan (1,93 $) bis 31 Yuan (4,27 $), wobei Tesla, SAIC-GM, Li Auto und Xpeng am oberen Ende lagen.
Der 35-jährige Autoarbeiter Liu sagte, er habe im Juli im Werk von Changan Automobile in Hefei gekündigt, nachdem er im Mai und Juni jeweils 4.000 Yuan statt der erwarteten 7.000 Yuan pro Monat verdient hatte. Aufgrund seiner Erfahrungen in der Vergangenheit war Liu zuversichtlich, dass er schnell wieder einen Job in der Automobilindustrie finden würde, aber der Markt hatte sich gedreht.
"Die guten alten Zeiten sind vorbei", sagte Liu, der unter der Bedingung teilweiser Anonymität sprach, um seine Jobaussichten zu schützen.
Changan Automobile sagte, dass die Arbeitszeiten und die Bezahlung von Arbeiter zu Arbeiter variieren.
Mehrere Autohersteller, darunter Mitsubishi Motors und Toyota, haben in China Tausende von Mitarbeitern entlassen, nachdem der Absatz eingebrochen war. Andere, wie Tesla und der Batteriehersteller CATL, haben die Einstellung von Mitarbeitern verlangsamt, da sie ihre Expansionen verschoben haben. Hyundai und sein chinesischer Partner versuchen unterdessen, ein Werk in Chongqing zu verkaufen.
Nachdem er von Li Auto und Xpeng abgelehnt worden war, hätte Liu über einen Arbeitsvermittler beinahe einen Job in Cherys Werk in der östlichen Hafenstadt Qingdao bekommen, aber er weigerte sich, ihm eine Provision von 32.000 Yuan zu zahlen, um sich die Stelle zu sichern.
"Manche Fabriken erschöpfen Sie und sind bereit, Ihnen mehr zu zahlen. Einige Fabriken erschöpfen Sie, sind aber geizig. Manche Fabriken erschöpfen Sie nicht, sondern lassen Sie hungern, weil die Löhne zu niedrig sind", sagte Liu.
"Vielleicht wäre ich als Sicherheitsmitarbeiter in einem Bürogebäude besser dran."
SCHNITT DURCH DAS CHAOS
Für die Autozulieferer in China war es ein ähnlich brutales Umfeld, da die Autopreise weiter gefallen sind. Der gewichtete durchschnittliche Transaktionspreis für Elektro- und Hybridautos ist im Juni gegenüber Januar um 15% auf 185.100 Yuan gefallen.
SAIC-VW zum Beispiel bot im März über eine halbe Milliarde Dollar an Barzuschüssen für Autokäufer und im Juli einen Preisnachlass von etwas mehr als 5.100 Dollar auf die elektrische Fließhecklimousine ID.3.
Die staatliche Zeitung China Automotive News schätzt, dass es in dem Land über 100.000 Autozulieferer gibt. In einer Umfrage der Autoteile-Handelsplattform Gasgoo vom März unter fast 2.000 Personen gaben 74% der Befragten an, dass die Autohersteller sie aufgefordert hätten, ihre Kosten zu senken.
Mehr als die Hälfte der Befragten verlangten Kostensenkungen von 5 bis 10 %, was über den 3 bis 5 % der Vorjahre liegt. Neun von 10 Unternehmen erwarteten in diesem Jahr mehr solcher Aufforderungen.
Die Zulieferer verhandeln die Preise in der Regel einmal im Jahr, aber viele wurden gedrängt, die Preise im Jahr 2023 vierteljährlich zu senken, sagten zwei leitende Angestellte von Automobilzulieferern.
Bevor Tesla den Preiskrieg begann, schickte das Unternehmen E-Mails an seine direkten Zulieferer, in denen es sie aufforderte, die Kosten in diesem Jahr um 10 % zu senken, so eine Person mit direkter Kenntnis der Angelegenheit.
Und im Juni schrieb eine Gruppe kleinerer Zulieferer an das staatliche Unternehmen Changan Automobile, um sich gegen die 10%ige Preissenkung zu wehren.
Der Markt für Elektroautobatterien hat sich ebenfalls gedreht, und die Zulieferer haben die Preise für die Autohersteller gesenkt. CATL, das Tesla zu seinen größten Kunden zählt, bot kleineren inländischen EV-Herstellern im Februar vergünstigte Batterien an.
Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (LFP), der von Tesla in China verwendete Batterietyp, waren im August 21% billiger als vor fünf Monaten, während Nickel-Kobalt-Batterien 9% bis 18% billiger waren, wie Daten von RealLi Research zeigen.
Als Chen Yudong, der Leiter von Boschs China-Geschäft, im März einen seiner größten Kunden besuchte, erhielt er ein ungewöhnliches Geschenk: ein Hackmesser mit einer eingravierten Botschaft auf der Scheide: "Schneiden Sie entschlossen durch das Chaos."
Drei Monate später erklärte er gegenüber Reuters, dass die Preissenkungen im Jahr 2023 aggressiver als in den Vorjahren gewesen seien.
"Sie haben mich nachts wachgehalten." ($1 = 7,2951 Chinesischer Yuan Renminbi)
