High Speed 2 (HS2) wurde von einer Reihe früherer Premierminister als Lösung für das geografische Einkommensgefälle Großbritanniens gepriesen, wird aber nun nicht mehr bis nach Manchester in Nordengland führen und nur von London nach Birmingham gebaut werden, was etwa der Hälfte der ursprünglichen Länge entspricht.

Premierminister Rishi Sunak versprach am Mittwoch, die eingesparten 36 Milliarden Pfund in andere Verkehrsprojekte zu investieren und sagte, sie seien ein besserer Weg, das Einkommensgefälle zwischen London und den britischen Regionen auszugleichen.

"Es ist nicht ehrgeizig, einfach immer mehr Geld in das falsche Projekt zu stecken", sagte Sunak auf der Jahreskonferenz seiner Konservativen Partei. "Es hat nichts Langfristiges, wenn man den tatsächlichen Bedarf an Infrastruktur ignoriert.

HS2 soll Großbritannien dabei helfen, zu anderen europäischen Ländern aufzuschließen, die über ein gut ausgebautes Hochgeschwindigkeitsnetz verfügen. Die einzige bestehende Hochgeschwindigkeitsverbindung Großbritanniens führt von London zum Eisenbahntunnel zum europäischen Festland.

Kritiker von HS2 sagen seit langem, das Projekt sei zu teuer - die Kostenschätzungen stiegen von 37,5 Milliarden Pfund im Jahr 2013 auf rund 100 Milliarden Pfund - und sie bezweifeln den wirtschaftlichen Nutzen, den es bringen würde.

Die Befürworter von HS2 bestreiten, dass die Regierung ohne die Strecke bis Manchester nicht in der Lage sein wird, die wachsende Überlastung des bestehenden Schienennetzes zu bewältigen, geschweige denn die Herausforderung, das Land zu "nivellieren".

"Die heutige Entscheidung ist ein äußerst enttäuschendes Signal, was unser Engagement für die Fertigstellung großer Infrastrukturprojekte in Großbritannien angeht", sagte Stephen Phipson, Vorstandsvorsitzender von Make UK, einem Verband der verarbeitenden Industrie.

"Das Signal, das damit an potenzielle Investoren gesendet wird, könnte nicht deutlicher sein.

Auf dem Parteitag der Konservativen drückten Vertreter der HS2-Auftragnehmer ihre Verärgerung über die Entscheidung aus und erklärten, sie hätten bereits viel Geld ausgegeben, um die Kapazität zu erhöhen.

LANDEBAHNEN, U-BAHNEN UND EISENBAHNEN

Großbritannien tut sich seit langem schwer, große Infrastrukturprojekte zu realisieren, was die Herausforderungen für eine Wirtschaft, die in den 15 Jahren seit der globalen Finanzkrise nur schleppend gewachsen ist, noch verschärft.

HS2 wurde ursprünglich 2009 vorgeschlagen, aber es könnte bis 2033 dauern, bis der erste Zug zwischen London und Birmingham verkehrt.

Eine geplante dritte Start- und Landebahn am Londoner Flughafen Heathrow wurde jahrelang durch juristische und politische Auseinandersetzungen blockiert, bevor der Oberste Gerichtshof im Jahr 2020 grünes Licht gab. Die COVID-Pandemie warf jedoch erneut die Frage auf, ob eine Erweiterung noch notwendig ist.

Crossrail, eine wichtige neue U-Bahn-Linie in London und den umliegenden Bezirken, wurde letztes Jahr eröffnet, aber mit dreieinhalb Jahren Verspätung und 4 Milliarden Pfund, d.h. fast 30%, über dem Budget.

Nicht nur in Großbritannien dauern große öffentliche Investitionsprojekte zu lange und kosten zu viel: Die Fertigstellung des neuen Berliner Flughafens dauerte 14 Jahre und die Eröffnung wurde sechs Mal verschoben, bevor er 2020 endlich Passagiere aufnehmen konnte.

Aber Britain Remade, eine Kampagnengruppe, die sich für Infrastrukturreformen einsetzt, um die britische Wirtschaft zu beschleunigen, sagt, dass die steigenden Kosten, die durch HS2 verursacht wurden, bei allen Projekten des öffentlichen Sektors zu beobachten sind.

Die Straßenbahnsysteme in Großbritannien sind pro Kilometer zweieinhalb Mal so teuer wie die in Frankreich, heißt es.

Die Belastung durch diese höheren Kosten - oft aufgebläht durch langwierige Gerichtsprozesse im Planungsprozess - wird durch die geringen staatlichen Investitionen seit der globalen Finanzkrise noch verstärkt.

HÖHERE KOSTEN, GERINGERE AUSGABEN

Die Nettoinvestitionen des öffentlichen Sektors (PSNI) sind in den letzten Jahren auf etwa 2 % der Wirtschaftsleistung gesunken, während sie in den 1960er und 1970er Jahren noch bei 6-7 % lagen, obwohl dies zum Teil auf Privatisierungen zurückzuführen ist, die die Rolle des Staates verringert haben, so Ben Zaranko, ein Wirtschaftswissenschaftler beim Think Tank Institute for Fiscal Studies.

Obwohl die PSNI seit der COVID-19-Pandemie aufgestockt wurde und im laufenden Haushaltsjahr fast 3% erreichen soll, wird sie in vier Jahren wieder auf fast 2% sinken, da die Regierung plant, den Gürtel enger zu schnallen.

Zum Vergleich: In den Ländern, die Mitglied der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung sind, liegen die staatlichen Investitionen im Durchschnitt bei 3,3%.

Zaranko sagte, dass die Pläne der oppositionellen Labour-Partei - die in den Meinungsumfragen vor den für nächstes Jahr erwarteten Wahlen hoch im Kurs steht -, jährlich 20 Milliarden Pfund zusätzlich in Netto-Null-Projekte zu investieren, nicht zu einer Erhöhung in Bereichen wie dem Verkehr führen würden.

Großbritannien kämpft auch darum, Geld für den Wohnungsbau, die Schulen, die Wasserversorgung und die Energiewirtschaft zu finden.

Es zeichne sich ein klares Bild von einem Land mit geringen Investitionen und einem Produktivitätswachstum ab, das hinter Nachbarn wie Frankreich zurückbleibe, sagte Zaranko.

Langwierige Auseinandersetzungen um Großprojekte wie HS2 erschwerten den Unternehmen zudem eine langfristige Planung und behinderten das Wirtschaftswachstum.

"Der Entscheidungsfindungsprozess in Großbritannien hat eindeutig etwas Eigenartiges an sich", sagte er.