Als der Konflikt begann, saßen mehr als 90 Handelsschiffe - viele mit Lebensmittelladungen an Bord - und etwa 2.000 Besatzungsmitglieder in der Ukraine fest und konnten aufgrund der Kämpfe nicht auslaufen.

Die gedrosselten Lieferungen des großen Getreideexporteurs Ukraine spielten eine Rolle bei der daraus resultierenden weltweiten Nahrungsmittelkrise.

Nach Schätzungen der Schifffahrts- und Versicherungsbranche sind immer noch zwischen 40 und 60 Schiffe gestrandet, und Schiffseigner können für Schiffe, die ein Jahr lang festsitzen, von ihren Versicherern einen Totalverlust verlangen.

Da die Versicherer bereits mit dem Risiko für in Russland festsitzende Verkehrsflugzeuge zu kämpfen haben, wird sich die Aussicht auf Auszahlungen wahrscheinlich in höheren Kosten für Sendungen aus der Region niederschlagen.

Eine hochrangige Quelle aus der Industrie sagte, dass das Risiko für die Schiffe, die derzeit festsitzen, auf 500 Millionen Dollar geschätzt wird. "Der Luftverkehr wird zwar größer sein, aber es wird Forderungen geben", sagte ein anderer.

Das an der Londoner Börse notierte Unternehmen Taylor Maritime Investments gehört zu den Schiffsbetreibern, die ein Schiff und dessen Getreideladung noch in der Ukraine haben. Das Unternehmen hat versucht, sein Vermögen durch eine Versicherung zu schützen, sagte sein Geschäftsführer Edward Buttery.

"Wir haben den Versicherungsschutz für die gesamte Dauer aufrechterhalten. Das hat eine Menge Geld gekostet, aber das Schiff ist wesentlich mehr wert", sagte er gegenüber Reuters. "Die Verpflichtungen für die Leute, deren Schiffe dort festsitzen, um diese Schiffe herauszuholen - das ist ein echtes Problem."

Trotz der militärischen Erfolge sind viele der ukrainischen Häfen immer noch von Kämpfen betroffen, wobei die schwimmenden Minen in der Schwarzmeerregion das Risiko noch erhöhen.

Der größte Hafen, Odesa, ist Teil eines von den Vereinten Nationen unterstützten Abkommens, das es ermöglicht, Getreide aus drei ukrainischen Schwarzmeerhäfen auszuliefern, so dass einige Schiffe auslaufen können.

Die Ausfahrt von Schüttgutschiffen hat Vorrang, aber schätzungsweise fünf Schiffe, darunter das Containerschiff Joseph Schulte, sitzen dort noch fest.

Die deutsche BSM, die die Joseph Schulte verwaltet, versucht seit einem Jahr, das Schiff aus Odesa herauszuholen - bisher ohne Erfolg, wie ein Sprecher der Gruppe sagte.

Andere ukrainische Häfen, die nicht Teil der U.N.-Vereinbarung sind - darunter der Nr. 2 Getreide-Terminal Mykolaiv, wo nach Schätzungen der Industrie immer noch mehr als 25 Schiffe festsitzen - bleiben blockiert.

Mehr als 300 Seeleute sind immer noch gestrandet. In einem offenen Brief forderten die Schifffahrtsverbände die UNO diese Woche auf, die Seeleute zu evakuieren.

Kitack Lim, Generalsekretär der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen, sagte am Freitag, dass er "alle Möglichkeiten ausschöpft, um die sichere Ausreise der gestrandeten Schiffe und Seeleute zu ermöglichen".

In der Zwischenzeit ist das Schwarze Meer auf dem Londoner Versicherungsmarkt bereits als Hochrisikozone eingestuft, so dass zusätzliche Versicherungsprämien für Kriegsrisiken in Höhe von Zehntausenden von Dollar pro Tag neben Treibstoff und Fracht zu den üblichen Kosten gehören.

Seit dem 1. Januar, wenn die Policen erneuert werden, haben Rückversicherer, die Versicherungsgesellschaften finanziellen Schutz bieten, Ausschlüsse für Schiffe und Flugzeuge für Belarus, Russland und die Ukraine hinzugefügt.

Seit der Einführung der Ausschlüsse in diesem Jahr haben die Versicherer, die Versicherungsschutz bieten, nicht mehr das Polster der Rückversicherung gegen große Schäden.

"Es gibt nicht viel, was wir tun können, außer abzuwarten und zu versuchen zu verstehen, was vor sich geht", sagte Frederic Denefle, Präsident der Vereinigung der Seeversicherer IUMI.

Eine der sich abzeichnenden Schwierigkeiten besteht darin, dass ein Versicherer einen konstruktiven Totalverlust bezahlt und dann das Eigentum an dem Schiff in der Ukraine übernimmt, "was das Letzte ist, was sie tun wollen", sagte Marcus Baker, globaler Leiter des Bereichs Schifffahrt und Fracht bei dem Risikoberater und Versicherungsmakler Marsh.

"Es wird interessant sein zu sehen, wie der Markt diese Ansprüche regelt", sagte er. "Ich vermute, dass es zu einer Art konstruktiver Einigung kommen wird, aber dann muss der Eigentümer erneut eine Kriegsrisikoversicherung abschließen.

"Wenn das Schiff weitere 12 Monate dort festsitzt, wird es dann zweimal bezahlt? Niemand hat diese Situation bisher in dieser Ausführlichkeit kennengelernt."