Reuters hat mehr als ein halbes Dutzend chinesischer Hersteller identifiziert, die den Verkaufsstart schwerer Lastwagen in Europa für 2026 planen. Dazu gehören der E-Auto-Riese BYD, die Geely-Holding-Einheit Farizon, Chinas meistverkaufte Elektro-Lkw-Marke Sany, Sinotruk sowie die Start-ups Windrose und SuperPanther.
Das 2022 gegründete Unternehmen Windrose wird Lkw in Europa bauen und prüft eine Produktion in den USA mit Xos, einem Hersteller von Lieferwagen für UPS und FedEx. Damit stünde es in direktem Wettbewerb mit dem Semi-Truck von Tesla, dessen Serienproduktion laut CEO Elon Musk in diesem Jahr beginnen soll – neun Jahre nach seiner Vorstellung im Jahr 2017.
In Europa streben die Neuankömmlinge Preise an, die bis zu 30 % unter dem europäischen Durchschnittspreis von 320.000 Euro (380.000 Dollar) liegen, erklärten Manager chinesischer und europäischer Lkw-Hersteller gegenüber Reuters. Ihre Kostenvorteile beruhen auf der größeren Skalierung in China, wo emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge 29 % des Absatzes ausmachen, sowie auf Chinas kostengünstigerer Lieferkette für Elektrofahrzeuge und Batterien.
Elektro-Lkw machten im Jahr 2025 4,2 % der gesamten Lkw-Verkäufe in der EU aus, gegenüber 2,3 % im Jahr 2024. Ihr Wachstum wurde laut Branchenexperten durch Preise gebremst, die etwa das Dreifache des Durchschnitts von 100.000 Euro für einen Diesel-Lkw betragen.
Europas Flottenbesitzer sind etablierten Marken treu, was ein Vorteil für europäische Marken wie Daimler Trucks, die Volvo Group, Iveco und die Volkswagen-Einheit Traton (zu der MAN und Scania gehören) ist. Diese etablierten Unternehmen dominieren den europäischen Markt und kontrollieren große Teile des Weltmarktes außerhalb Chinas.
Doch Flottenbetreiber sind auch kostenbewusst, was bei den traditionellen Herstellern die Sorge schürt, dass der Zustrom preisgünstigerer chinesischer Rivalen schnell Marktanteile bei Elektro-Lkw gewinnen könnte.
„Wir haben ein oder zwei Jahre Zeit, um dem zuvorzukommen“, sagt Chris Heron, Generalsekretär des Branchenverbandes E-Mobility Europe. „Oder die Chinesen werden uns das Wasser abgraben.“
EUROPÄER SUCHEN REGIERUNGSHILFE
Traditionelle Lkw-Bauer nehmen die Wettbewerbsdrohung ernst.
Chinesische Rivalen „sind schnell, innovativ, entschlossen und engagiert“, sagte Martin Lundstedt, CEO der Volvo Group. „Voller Respekt – und das Rennen ist eröffnet.“
Hinter den Kulissen drängen Industriegruppen wie der Europäische Automobilherstellerverband (ACEA) und E-Mobility die Europäische Kommission zu Maßnahmen, um die Nachfrage nach ihren Elektro-Lkw zu fördern, bevor chinesische Marken in Europa Fuß fassen. Sie fordern niedrigere Autobahngebühren, Quoten für emissionsfreie Fracht für große Flottenkunden und andere Wege zur Nachfragesteigerung.
„Wir brauchen eine deutliche Beschleunigung der ZET-Einführung (Zero-Emission Truck) in Europa“, sagte Thomas Fabian, ACEA-Leiter für Nutzfahrzeuge.
Europäische Klimaschutzgruppen wie Transport & Environment (T&E) unterstützen ebenfalls Bemühungen zur Nachfragesteigerung.
Die Kommission schlug im Rahmen eines Automobilpakets im Dezember eine Lockerung der CO2-Emissionsnormen für Lkw-Hersteller für 2030 vor und unterstützt eine Reihe von Maßnahmen zur Förderung der Elektro-Nachfrage, einschließlich niedrigerer Mautgebühren. Die Kommission erwägt auch, Subventionen für Elektro-Lkw an die europäische Produktion zu knüpfen und die Elektrifizierung von Flotten im Laufe der Zeit vorzuschreiben, so ein Sprecher.
Um die potenzielle Nachfrage zu unterstreichen: Die niederländische Regierung bot im Januar ein großzügiges Förderprogramm für Elektro-Lkw im Gesamtwert von 95 Millionen Dollar an, das an einem einzigen Tag überzeichnet war.
„Das zeigt, dass es auch um den Preis geht“, sagte Stef Cornelis, T&E-Direktor für Elektroflotten und Lkw.
CHINESISCHE TECHNOLOGIE DREI JAHRE VORAUS
Phil Dunne, Geschäftsführer bei der Beratungsgesellschaft Grant Thornton Stax, sagte, Europas Lkw-Bauer hätten darauf gesetzt, dass chinesische Hersteller viel länger brauchen würden, um Modelle für Europa zu entwickeln. Der typische Entwicklungszyklus der Branche beträgt sieben Jahre.
„Die Geschwindigkeit, mit der die Chinesen mit großartigen Produkten aufgetaucht sind, hat alle überrascht“, sagte Dunne.
Das Start-up Windrose benötigte drei Jahre, um seinen Elektro-Lkw Global E700 zu entwickeln und die behördliche Zulassung für den Verkauf in China, Europa und den Vereinigten Staaten zu erhalten. Sein erstes Modell ermöglicht es dem Fahrer, in der Mitte zu sitzen, wodurch die Notwendigkeit entfällt, unterschiedliche Lkw für Links- oder Rechtslenkermärkte zu produzieren.
Etablierte Lkw-Bauer entwickeln oft verschiedene Modelle, die auf unterschiedliche Regionen zugeschnitten sind, mit separaten F&E-Teams.
Windrose „hatte nur genug Geld, um einen Lkw zu entwickeln“, sagte CEO Wen Han.
Das Unternehmen gab 99 Millionen Dollar für die Entwicklung aus und wird für den Lkw in Europa 250.000 Euro (295.250 Dollar) verlangen, wenn er in diesem Jahr in den Verkauf geht – mehr als das Doppelte dessen, was er auf dem wettbewerbsintensiveren chinesischen Markt erzielt, so Han.
Das belgische Logistikunternehmen Gilbert de Clercq wartet auf die Auslieferung eines Windrose-Lkw, sagte CEO Filip de Clercq gegenüber Reuters. Das Unternehmen wurde durch den Preis des E700 sowie seine Reichweite von 670 Kilometern und die Ladezeit von 35 Minuten angelockt – mehr als doppelt so schnell wie die meisten heutigen europäischen Elektro-Lkw.
„Chinas Wettbewerbsvorteil besteht darin, dass ihre Technologie der europäischen um etwa drei Jahre voraus ist“, sagte de Clercq.
PLÄNE FÜR EUROPÄISCHE FABRIKEN UND SERVICEZENTREN
Chinesische Lkw-Bauer unternehmen Schritte, um die Skepsis europäischer Flottenmanager gegenüber dem Kauf teurer Lkw von unbekannten chinesischen Firmen zu mildern. Das von Xiaomi unterstützte Unternehmen SuperPanther und Sany haben Verträge mit der deutschen Alltrucks unterzeichnet, die ein Netzwerk von rund 650 Servicezentren in ganz Europa betreibt.
BYD wird seine Lkw in seinem Buswerk in Ungarn herstellen. Steyr Automotive wird die Lkw von SuperPanther im Auftrag in einem österreichischen Werk bauen, das zuvor MAN-Lkw herstellte. „Dass unsere Lkw in Europa montiert werden, ist eine sehr gute Geschichte für uns“, sagte Frank Schulz, Vertriebsleiter von SuperPanther.
Als Zeichen der Anerkennung chinesischer Technologie durch europäische Lkw-Bauer investierte Scania im vergangenen Oktober 2 Milliarden Euro in die Eröffnung eines Werks etwa 150 km nordwestlich von Shanghai, das derzeit Diesel-Lkw herstellt und später Elektro-Modelle hinzufügen wird.
Scania hat zudem aggressiv F&E-Talente in China angeworben, um sowohl dort als auch weltweit besser gegen chinesische Rivalen bestehen zu können.
„Das ist ihr größter Vorteil... wie sie schnell von der Innovation zu einem wirklich industriellen Zustand skalieren“, sagte Scania-CEO Christian Levin bei einem Rundgang durch das Elektro-Lkw-Werk des Unternehmens in Södertälje, Schweden. „Das ist etwas, das wir als Europäer lernen müssen.“
(1 $ = 9,0371 schwedische Kronen)
(1 $ = 0,8467 Euro)
