Vor dieser Aussicht stehen Europas Autohersteller, die bereits durch die wachsende Konkurrenz aus China unter Druck geraten, im Rahmen von Plänen der Europäischen Union, die darauf abzielen, die Stahlindustrie des Blocks zu stärken und gleichzeitig die Umweltziele einzuhalten.
Im Dezember veränderte die EU ihr Ziel und setzte für alle Neuwagen ab 2035 eine Reduzierung der CO2-Emissionen um 90% statt der zuvor geplanten 100% fest – das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren wurde fallen gelassen, nachdem die Branche wegen der schleppenden Verbreitung von Elektroautos Widerstand geleistet hatte.
EU WILL EUROPÄISCHE STAHLBRANCHE STÄRKEN
Nach dem neuen Vorschlag, der mit dem Industrial Accelerator Act der EU verknüpft ist und am 4. März vorgestellt werden soll, müssen Autohersteller – die ein Fünftel der europäischen Stahlnachfrage ausmachen – die verbleibenden 10% der Emissionen durch den Einsatz von CO2-armem Stahl und alternativen Kraftstoffen ausgleichen.
Der Haken? Europäische Projekte für „grünen Stahl“ werden immer häufiger verzögert, pausiert oder abgesagt, da grüner Wasserstoff, der mit erneuerbaren Energien erzeugt wird, teuer ist und bislang nicht in großem Maßstab verfügbar ist.
Wenn solcher Stahl verfügbar ist, wird er nach Angaben des reinen Öko-Stahl-Hoffnungsträgers Stegra voraussichtlich etwa ein Drittel teurer sein als das herkömmliche Produkt.
Angesichts dieser Ökonomie schwenken Stahlhersteller wie ArcelorMittal und Salzgitter auf eine Produktion auf Schrottbasis um. Andere, allen voran Thyssenkrupp, verhandeln mit Brüssel über neue Subventionsbedingungen.
Daten der Leadership Group for Industry Transition – einer Initiative, die Regierungen und globale Unternehmen zusammenbringt – zeigen, dass die geplante jährliche Kapazität für grünen Stahl bis 2050 bei rund 28 Millionen Tonnen liegen soll. Berechnungen von Reuters zufolge befindet sich jedoch nur ein Drittel dieser Kapazität im Bau. Rund 18 Millionen Tonnen der geplanten Kapazität wären in Europa.
„Wir haben eigentlich keinen Wasserstoff verfügbar – zumindest nicht in dem benötigten Umfang“, sagte ArcelorMittal-Finanzchef Genuino Christino letzten Monat gegenüber Reuters.
Der deutsche Autoverband hat den EU-Plan kritisiert.
„Das bedeutet, dass unsere Industrie erneut von Entwicklungen abhängt, auf die sie keinen Einfluss hat“, sagte VDA-Präsidentin Hildegard Mueller im Dezember.
Fast ein Dutzend Führungskräfte und Experten aus der Automobil- und Stahlbranche sagten gegenüber Reuters, sie erwarten, dass Brüssel politische Maßnahmen einführt, um einen neuen Markt für emissionsarmen Stahl zu schaffen und die Nachfrage zu fördern. Die meisten rechnen in dem ersten Vorschlag nur mit begrenzten Details, wobei Schlüsselelemente aufgeschoben werden.
„Es herrscht Verwirrung bei vielen Menschen nach dem Kommissionsvorschlag, weil sie versuchen zu verstehen ... was realistisch ist, wie der Markt tatsächlich aussehen würde“, sagte Chris Heron, Generalsekretär von E-Mobility Europe.
DEFINITION „WILD WEST“
Eine weitere Herausforderung ist das Fehlen einer einheitlichen Definition für grünen oder CO2-armen Stahl. Ein Stahlmanager beschrieb den heutigen Markt als „Wilder Westen“. Reuters hat festgestellt, dass Unternehmen unterschiedliche Begriffe, Messmethoden und Schwellenwerte verwenden, um ihre emissionsärmeren Produkte zu vermarkten.
Der Umstieg von kohlebasierten Hochöfen auf wasserstoffbasierte Direktreduktionsanlagen (DRI) und Elektrolichtbogenöfen (EAF) erfordert Investitionen in Milliardenhöhe.
Viele Stahlhersteller setzen daher auf eine vorsichtigere, schrittweise Strategie, die auf Elektrolichtbogenöfen basiert, die zunächst mit Schrott betrieben werden können, bevor auf wasserstoffbasierte DRI umgestellt wird.
Mit Schrott betriebene EAFs stoßen deutlich weniger CO2 aus als Hochöfen, doch viele Branchenvertreter sagen, dass sie keine Lösung für die Zukunft sein können, da hochwertiger Schrott begrenzt ist.
Auch die Autohersteller passen sich an.
Volvo Car, das ab 2027 Stahl auf Wasserstoffbasis von SSAB einsetzen wollte, hat sich darauf geeinigt, zunächst fossilfreien Stahl auf Schrottbasis zu verwenden und später auf wasserstoffbasierte Lieferungen umzusteigen, sobald die Produktion bereitsteht.
„Wir glauben, dass es eine Nachfrage geben wird“, sagte Christian Levin, CEO von Traton-Tochter Scania. „(Aber) wir bieten es kommerziell noch nicht an und wir kaufen es auch noch nicht, weil es noch nicht verfügbar ist.“
